Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
На інтернет-форумах ходить неймовірна кількість казок, байок та пліток про принципи роботи, надійність, компоненти та ходові якості гібридних автомобілів Toyota. Хтось, не знаючи, як гібрид працює, вигадає своє пояснення, хтось, не вміючи обґрунтувати якісь особливості роботи — аж свої закони фізики. І погано те, що ці плітки, чутки та домисли ростуть і множаться. Спробую деякі моменти прояснити.
КОРОТКА ІСТОРІЯ
У 1993 році Тойота активно зайнялася розробкою автомобіля 21-го століття. Завдання у конструкторів стояло наступне — створити повнорозмірний автомобіль, що відповідає сучасним вимогам по динаміці (зрозуміло, не про суперкари), що вміщає п'ять дорослих японців і споживає до п'яти літрів палива на 100 км. Через чотири роки — у феноменально малі терміни для розробки автомобіля та налагодження виробництва, враховуючи, що на той момент багатьох необхідних технологій взагалі не існувало — почалися продажі Toyota Prius. Машинка вийшла страшненька, але цікава. Європейські автовиробники на той час удосконалювали дизельні двигуни, оскільки вважалося, що майбутнє за ними — паливна ефективність, відмінні характеристики, високий момент, що крутить, низькі викиди СО2, вже на той момент призначеного ворогом екології номер один. Можна сміливо сказати, що з розробки Пріуса Тойота дивилася у майбутнє 40…50 років. Німці ж – на 20…30. 1991-го, до речі, року, Тойота запустила ще один проект, який тільки зараз розкручується так само повільно, як Пріус 1997-го — автомобіль на водневих паливних елементах, Тойота Мірай. Але зараз йдеться про гібрид.
2003-го було запущено Пріус другого покоління, з другим поколінням гібридного приводу. Він був трохи потужнішим (напруга електромоторів при розгоні підвищили з 273 до 500 В), трохи економічніша і туди почало влазити п'ять дорослих європейців )) В іншому силовий агрегат той же, що і на першому поколінні, з працюючим за циклом Аткінсона рядною четвіркою 1,5.
Зліва гібридний привід другого покоління (та й перший такий самий), праворуч - третього. Новіший, очевидно, став компактнішим і простішим, але при цьому потужнішим.
У 2009-му з'явився Пріус 3, наймасовіший гібридний автомобіль на даний момент. Нікель-метал-гідридний акумулятор, двигун Аткінсона-Міллера 1,8 73 кВт. З гібридної трансмісії зник багаторядний ланцюг, але принцип роботи не змінився. Трохи пізніше з'явилася і версія зі збільшеною до 4,4 кВт∙год батареєю та зарядкою від розетки.
У 2016-му — Пріус 4. Дизайн на любителя, але точно впадає у вічі. Четверте покоління гібридного приводу дало ще більшу паливну ефективність і, крім того, набагато чіткіше відчуття приводу водієм - розгін і гальмування двигуном стали чіткішими, знизилося відчуття "гумки" між оборотами двигуна і розгоном автомобіля. Особливості четвертого покоління гібридного приводу, що з 2019-го року встановлюється на нові моделі, складаються в:
- Зміненому компонування - MG2 винесений на окрему вісь і зміщений назад і вгору. Завдяки цьому зник ще один планетарний редуктор із пристрою розподілу потужності. Раніше в одній коронній шестерні було два планетарні редуктори - один, власне, PSD (Power Split Device), а другий - редуктор для MG2. Це показано на ілюстрації нижче. Тепер шестерня стало ще менше, і втрат на тертя, відповідно, теж;
Гібридна трансмісія четвертого покоління. Вали, шестерні та два електромотори. Найпростіша за будовою трансмісія. Зламати можна лише силою, навпіл.
Принципове влаштування гібридного приводу Toyota четвертого покоління.
Для порівняння - пристрій приводу третього покоління (Prius 3, Auris, RAV4 gen.4, Lexus RX450h та ін) На правому кінці валу двигуна знаходиться ще масляний насос.
БУДОВА ТА ПРИНЦИПИ РОБОТИ
Гібридний привід Toyota складається з шести основних компонентів. Пояснення будуть на основі четвертого покоління гібридного приводу, що встановлюється на моделі 2019 року. На Пріусі четвертого покоління та C-HR цей привід з'явився у 2016-му році.
Компоненти гібридного приводу:
ДВС – бензиновий двигун. На сучасних гібридах (2019+) 1,8 це двигун, що працює за циклом Аткінсона (або, якщо точніше, то Аткінсона-Міллера). Двигуни серії Dynamic Force: 1,5 (Yaris 2020), 2,0 (Corolla), 2,5 (RAV4 та Camry) та 3,5 (Lexus LS500h) – це нові двигуни, довгохідні, здатні працювати як за циклом Отто, і Аткинскона-Миллера. Якщо потрібна більша потужність - розгін, підйом, то, як правило, це Отто. Якщо режим роботи стабільний і потрібна в першу чергу економічність, двигун переходить на цикл Аткінсона-Міллера. Така гнучкість досягається двома механізмами фаз газорозподілу - VVT-iE на впуску (керується електромотором, зміщується на дуже великий кут) і VVT-iW на випуску (це звичайний, з масляним керуванням). Зате 1,8 це найпростіший із сучасних двигунів - VVT тільки на впуску, зовнішнього EGR немає, ніяких наворотів, типу продуктивності масляного насоса, що змінюється, немає. Обидві серії моторів чудові за своїм. 1,8 — простота і надійність, серія Dynamic Force — компактність, легкість, дуже висока ефективність палива на низьких і середніх оборотах, де цей двигун переважна більшість свого життя і працює.
MG1 - мотор-генератор 1, що працює в парі з двигуном. В основному працює як генератор, забираючи у ДВС частину його потужності. Крім того, заводить ДВС. Може обертатися в обидві сторони приблизно до 12000 об/хв. Разом з пристроєм розподілу потужності (планетарним редуктором) є трансмісією e-CVT, будучи варіатором для ДВЗ - передатне число від ДВЗ до коронної шестерні залежить від того, як сильно і на яких оборотах MG1 гальмує сонячну шестірню.
Пристрій розподілу потужності – Power Split Device. Це, насправді, одинарний планетарний редуктор. Сонячну шестерню наводить MG1, водило наводиться бензиновим двигуном, коронна шестерня має також зуби зовні і є веденою для ДВЗ та MG1 і зовнішніми зубами наводить проміжний вал, який обертає редуктор. PSD є саме тим e-CVT - електричним варіатором, який заявлений у гібридних Toyota як тип трансмісії. Ніяких ланцюгів, ременів та конусів у КПП гібридної Тойоти немає, тільки планетарний редуктор та MG1.
Пристрій розподілу потужності із гібридного приводу третього покоління. Усередині коронної шестерні два комплекти зубів для двох пакетів сателітів. До одного водила приєднано ДВС. Друге водило зафіксовано, а до сонячної шестерні підключений MG2, для якого планетарний редуктор є редуктором, що знижує.
MG2 - ходовий двигун. З'єднаний із редуктором механічно постійно. Працює ходовим електродвигуном. При гальмуванні працює генератором, "перекачуючи" кінетичну енергію як електрики в акумулятор.
MGR - задній ходовий двигун на автомобілях з поперечно розташованим двигуном та повним приводом. Це окремий вузол, що складається з електромотора та редуктора з диференціалом. З основною трансмісією він не пов'язаний, управляється окремо, отримуючи струм від інвертера.
Інвертер-конвертер або Power Control Unit. PCU трансформує та розподіляє потоки електроенергії між ходовим електроакумулятором, MG1, MG2 і, якщо є, то MGR. Інвертер-конвертер вміє багато:
а) робить з високої напруги ходового акумулятора напругу близько 14 В для живлення бортової мережі (машина, крім гібридного приводу та компресора кондиціонера, дванадцятивольтова);
б) конвертує високу напругу живлення високовольтного компресора кондиціонера;
в) за допомогою бустера піднімає напругу високовольтної батареї до 600...650 В (залежно від моделі), забезпечуючи потужність електродвигунів на високих навантаженнях;
г) конвертує напругу, що отримується з мотор-генераторів в напругу батареї для її заряджання.
д) Крім того, напруга батареї стала, а мотор-генераторам треба змінне, так що ще й цим доводиться займатися. Все це з ефективністю 98%.
Ходовий (високовольтний) електроакумулятор. Нікель-метал-гідридна або літій-іонна батарея. Використовується для:
а) живлення електромоторів, коли використання ДВЗ недоцільне;
б) для накопичення надлишків енергії, коли ДВЗ може віддавати її ефективно;
в) для накопичення енергії, що отримується при рекуперативному гальмуванні.
ФІЗИКА І ВИТРАТА ПАЛИВА
Зустрічається багато різноманітних цікавих і часом фантастичних пояснень режимів роботи ДВС у складі гібридного приводу.
При поясненні паливної економічності гібрида треба мати на увазі кілька важливих моментів:
1. Вся енергія, що використовується для живлення бортових систем гібридного автомобіля, а також для його пересування, виходить із палива. За гібриди, що заряджаються від розетки, зараз окремо говорити не будемо, принцип їх роботи такий же, як у звичайного гібрида, тільки батарея більше і є можливість зарядити її від розетки, а не від ДВС.
2. Пік паливної ефективності бензинового двигуна припадає приблизно на обороти, на яких у цього двигуна припадає також пік моменту, що крутить, з повністю відкритою дросельною заслінкою. У "звичайного" бензинового двигуна це близько 4000...4400 об/хв. Так, саме на 4200 і повному газу можна отримати "найдешевший" кіловат потужності. Інша річ, що на цих оборотах потужності буде стільки, скільки нам взагалі не треба їхати. Автомобіль розміру Королли, що рухається по шосе зі швидкістю 90 км/год вимагає підтримки швидкості приблизно 10…12 кВт потужності. Усього 10…12. На розгоні, підйомі з невеликим ухилом, так, близько 30…40. На максимальному розгоні, щоб першим приїхати до наступного світлофора, можна використовувати повну потужність двигуна. Крім того, максимальна потужність, як правило, визначає максимальну швидкість. Але, в будь-якому випадку, максимальну кількість найбільш "дешевих" кіловат бензиновий двигун дасть саме на піку моменту, що крутить, на повному газу.
Звичайному автомобілю стільки потужності просто нікуди подіти, а ось гібрид має для цього великий акумулятор, куди запасається дешева електроенергія.
3. У двигуна Аткінсона-Міллера крива моменту, що крутить, хвиляста - є піки, є провали. На тих режимах, де зі звичайною КПП такого двигуна довелося б працювати на "незручних" для нього оборотах, витрачаючи багато зайвого палива, гібридний привід переводить двигун на найближчий пік ефективності, а "зайву" енергію у вигляді електрики запасає на майбутнє в акумуляторі. Коли акумулятор заряджений, ДВЗ перекладається на "сходинку" нижче, де ефективність знову прийнятна, а нестача потужності заповнюється використанням запасеної раніше електрики.
4. Основна економія бензину гібридним приводом полягає в тому, що в будь-якому режимі руху блок управління гібридним приводом використовує ДВЗ в максимально ефективному режимі його роботи, керуючи балансом потужності, що отримується від ДВЗ та ходового акумулятора. Саме тому, незважаючи на те, що вся енергія виходить із палива, палива гібридний автомобіль споживає набагато менше чисто бензинового. І величезний плюс саме тойотівського гібридного приводу в його варіаторній трансмісії, що дозволяє ДВЗ працювати практично на будь-яких оборотах у широкому швидкісному діапазоні.
Так, Закон збереження енергії говорить нам, що для переміщення автомобіля певної ваги на деяку відстань необхідно витратити певну кількість енергії, яка не залежить від типу двигуна цього автомобіля. Але як, де і з якою ефективністю ми отримаємо цю енергію, впливає на витрату палива і наших грошей дуже сильно.
ЕКОНОМІЯ ПАЛИВА
Виходячи з особливостей ДВС Аткінсона-Міллера та особливостей гібридного приводу, при максимальній економії палива треба застосовувати трохи інші прийоми водіння:
Панель приладів RAV4. Зліва замість тахометра встановлений покажчик споживаної потужності Energy Monitor.
РОЗГІН
Починайте рух плавно, утримуючи стрілку вказівника потужності у першій половині зони ECO. У цій зоні працює тільки ходовий електромотор, що володіє максимальним моментом, що крутить, саме з найнижчих оборотів (не зовсім з нуля, як багато хто вважає, а приблизно зі ста). Бензиновий двигун заглушено.
Коли розгону на одному MG2 вже не вистачає і доводиться натискати педаль акселератора глибше, заводиться бензиновий двигун. І ось тут таїться основна хитрість - коли ДВС вже запустився, сміливо натискайте на педаль, заганяючи стрілку "тахометра" в зону PWR приблизно до середини. Це саме ті оберти, на яких кіловати стають дешевшими. Надлишки потужності, якщо вони будуть, ЕБУ гібридного приводу відправить у батарею, і жоден мілілітр бензину не пропаде дарма.
Коли ви таким чином розігналися до потрібної швидкості, відпустіть педаль акселератора і натисніть знову, але на стільки, щоб утримувати швидкість. Стрілка вказівника потужності залишиться в першій половині зони ECO, і ви їхатимете тільки на електриці.
ГАЛЬМУВАННЯ
Гібрид максимально використовує MG2 для перетворення кінетичної енергії автомобіля в електрику. Щоб полегшити роботу та збільшити ефективність рекуперативного гальмування, намагайтеся гальмувати плавно і довго, не даючи стрілці покажчика потужності падати нижче середини зони CHG (Charge). У цьому випадку гібрид застосує гальмівну систему тільки в самому кінці, коли генератором гальмувати вже неефективно, і максимальна кількість енергії, якою ви на звичайному автомобілі топите повітря (перетворюючи при гальмуванні витрачене раніше паливо в тепло за допомогою колодок і дисків), буде перетворено на електрику та використано для наступного розгону.
ГАЛЬМУВАННЯ ДВИГУНОМ
Так як акумулятор не можна заряджати нескінченно, а якщо у MG2 енергію не забирати, то гальмувати він не буде, то на затяжних спусках автомобіль після зарядки батареї до 80% гальмуватиме гальмами. Щоб їх не перегріти, гібриди мають положення трансмісії "B", а гібриди потужніші — "ручний" режим перемикання шести, а LS500h і LC500h — десять "передач". Це симульовані передачі, якими власник визначає, наскільки сильно гібрид гальмуватиме двигуном. При гальмуванні в положенні "B", "M" або "S" частина енергії гальмування витрачається марно - MG1 обертає коленвал бензинового заглушеного двигуна. "B", це не "Benzin", як дехто вважає, а "Braking" - "гальмування". "M" - Manual, "S" - Sport. Так, шкала вказівника витрати енергії показує, що автомобіль у режимі "B" офігенно заряджає акумулятор при відпусканні педалі газу. Але за фактом, він надає саме рівень гальмування, а не зарядки. Більшість цієї енергії просто витрачається на перекачування повітря двигуном із закритою дросельною заслінкою.
Ці режими потрібно використовувати на затяжних спусках в горах і можна використовувати при активно-агресивній їзді, так як відчуття автомобіля чіткіше, та й гальмування двигуном симулюється досить непогано.
На розгоні та при їзді зі стабільною швидкістю в цих режимах гібридний привід поводиться так само, як у положенні "D".
ЗА та ПРОТИ
Із плюсів тойотівського гібрида:
1. Не треба напружуватися для економії палива - витрата менша як при спокійній, так і при активній їзді. Головне, щоб витрати палива були нормальними, не "тягнути" двигун, розганяючись плавно - коли мотор працює на низькому навантаженні і постійно, його ефективність низька. І гальмувати різко теж не треба - це добре для гальм - вони не так швидко закисають, і задні диски не іржавіють так швидко, але погано для витрати палива. При гальмуванні гальмівними механізмами кінетична енергія йде в тепло через тертя колодок об диск, а при довгому довгому гальмуванні генератором запасається енергія для подальшого розгону.
2. Гібрид із двигуном 1,8 на даний момент є найнадійнішим силовим агрегатом. Нові двигуни M15A, M20A і A25A (відповідно, трициліндровий 1,5 на новому Ярисі, чотирициліндрові 2,0 на новому C-HR, Corolla і бензиновий RAV4, і чотирициліндровий 2,5 на Camry і гібридному RAV4) поки не можна робити висновки про реальний ресурс, проте двигун зсередини виглядає дуже грамотно спроектованим та збалансованим. Крім того, при заводських випробуваннях ці двигуни ганяли на стенді на 60% довше (1 600 000 км проти звичайних 1 000 000 км - зрозуміло, на японській олії та бензині, на оптимізованих навантаженнях, але 1 600 000 км, Карл!), ніж двигуни попередніх серій, тому сумніватися в їхній надійності бажання не виникає. 1,8 2ZR-FXE використовується вже з третього покоління Prius, а в звичайному, "бензиновому" варіанті 1/2/3ZR-FE/FAE - з 2006-го року на Ауріс, Авенсіс, Королла і багатьох інших моделях. На версії ж для гібрида, з суфіксом FXE, у нього, на додачу, немає VVT на випуску, зчеплення, стартера, генератора і допоміжних ременів - він ще простіше. Електроніка ж у японців традиційно украй надійна та довговічна (ну, крім механізму Valvematic на бензинових ZR-FAE, але це не про гібрид).
3. Вкрай простий пристрій - механічно там найпростіша трансмісія, де немає жодного елемента, що підключається або відключається. Є десяток шестерень і два десятки підшипників. І два електромотори. І більше нічого. Зламати можна хіба що фізично навпіл. До того ж, знову ж таки, немає зчеплення, стартера, генератора, допоміжних ременів.
4. Ходовий акумулятор в ідеальних умовах (великий пробіг за невеликий час) ходить до 400 ... 500 т км. У неідеальних умовах він більше втомлюється від часу, ніж від пробігу, але близько 12 років або 300 т. км теж ходить. Новий акумулятор, залежно від моделі, коштує 1500...2500 євро. Плюс десятирічна гарантія (страховка) на акумулятори нових гібридів з 2019-го року — Hybrid Health Check. Платіть близько 50-60 євро за перевірку стану акумулятора, і на наступні 15 000 км або 1 рік акумулятор під гарантією.
Ходовий акумулятор використовується в діапазоні 40-80% ємності. Завдяки цьому його використання є дуже ефективним, а крім того, кількість циклів зарядки-розрядки зростає в сотні разів у порівнянні з циклом 100% — 0% — 100%. Тому акумулятори живуть так довго. Коштує акумулятор на Prius 2 у дилера близько 1500 євро, на Prius 3 - 2000 євро. Для порівняння це як комплект дизельних форсунок.
Літій-іонний акумулятор на гібридну Короллу 1,8 коштує, якщо не змінює пам'ять, близько 2400 євро разом із податком. Це ціни на нові батареї від дилера. Якщо перезбирати з елементів, буде ще втричі дешевше.
5. Оснащення гібридної моделі, як правило, краще, тому більша ціна, це не тільки за гібридний привід, а ще й за більшу кількість усіляких ніштяків та кнопочок. Тут засмучує, мабуть, тільки Prius 4 Plug-in із сонячною батареєю — у нього для компенсації маси через дах і додатковий акумулятор урізали різні хороші функції типу розумних паркувальних датчиків і системи допомоги при паркуванні.
6. У ціні гібрид падає повільніше. По суті, наскільки дорожче купиш, настільки потім пропорційно дорожче продаси. Тойотівський гібрид падає в ціні, мабуть, найповільніше. І точно повільніше за сучасні дизелі, турбобензинові автомобілі та електромобілі, які падаю в ціні аж зі свистом.
7. Трансмісія працює набагато краще, ніж будь-яка інша автоматична КПП - іноді можна відчути слабкі поштовхи, запускаючи бензиновий двигун на ходу, але це якщо цілеспрямовано звертати увагу. Більше ні ривків, ні задуму немає - як тільки ти натиснув на газ, електромотор уже почав розганяти автомобіль, це відбувається за 0,2 секунди. Бензиновий двигун підхоплюється тут же, що розкручується електромотором не до 250 об/хв, як звичайним стартером, а набагато вище, через що ДВЗ відразу починає давати потужність.
З мінусів:
1. Дорожче купити.
2. Часто закисають задні гальма, особливо за спокійного стилю водіння. Гібрид гальмує генератором наскільки це можливо, тому гальма працюють менше, ніж на звичайному автомобілі. Якщо їздити пенсіонером, а задні гальма обслуговувати не по бюлетенях виробника (про які багато дилерів просто не знають), заміна задніх дисків і колодок може бути потрібна кожне велике ТО. Тому хоч іноді треба гальмувати з великою швидкістю гальмами, трохи забивши на економію палива.
3. На снігу може налякати, відмовившись розганятися у гірку. Він буде розганятися, наскільки дозволить зчеплення з дорогою, але автомобіль зі звичайним двигуном при цьому гарчатиме і буксуватиме, що чути і звично, а ось ходовий електромотор гібрида буксуватиме тихо, і буде відчуття, що машина просто не реагує на педаль заги. Відчуття це з незвички дуже неприємне. 🙂
4. Тим, кому потрібна динамічна їзда, буде нудно, тому що немає ривків, немає перемикання передач. Розгін пристойний, але відчуття розгону практично немає – гібрид на розгоні їде, як паровоз. Хочете ривків при перемиканні передач, беріть дизель із механікою або подвійним роботом – з ним веселіше. Особисто мені подобається тролейбусний розгін гібрида тойотівського, без ривків і перемикань.
5. У гібридів до третього покоління включно (до 2019) більш яскраво виражений ефект "гумки" між оборотами двигуна та розгоном автомобіля - при натисканні на газ мотор одразу набирає високі обороти, але розгін оборотам не відповідає. Це не заважає, власне, розгону, але для людини, звичного до механічної коробки, незвично і спочатку незрозуміло. За фактом, це зроблено задля економії палива — двигун виходить на ті оберти, на яких потрібна кількість енергії виходить за мінімальних витрат палива.
У четвертого, а тепер і п'ятого покоління гібридного приводу, цей ефект відчутно знизили, і тепер машина розганяється і гальмує приблизно як класичний автомат, при гальмуванні імітуючи сильніше гальмування двигуном. Двигуни нового покоління (крім 1,8) завдяки гнучкішим характеристикам, підлаштовуються під потрібні обороти краще, ніж 1,8 (або 1,5 з Prius 2) і тим самим компенсують неоптимальні обороти.
6. На гібриді Toyota прийоми для більш економічної їзди трохи відрізняються від таких прийомів на бензиновій машині. Часто буває, що народ скаржиться на високу витрату палива, що за фактом викликано неправильними прийомами їзди. Треба трохи переучуватися, але у певному віці це ж складно ;), та й мало хто готовий визнати, що їздить неправильно. 😉 Правильні прийоми описані вище.
7. Максимальна швидкість обмежена не потужністю, а оборотами MG2, який пов'язаний із колесами безпосередньо. У автомобілів без додаткових передач у гібридному приводі, а по суті, у всіх гібридів з поперечним розташуванням двигуна максимальна швидкість коливається в межах 170…190 км/год. Навіть у Лексуса ES300h. Дурні вистачає, але на такій швидкості обороти MG2 максимальні допустимі. Ротор MG2 виготовлений з алюмінію з потрійними магнітами. Якщо ротор розкрутити вище за максимальні обороти — розірве відцентровою силою.
У автомобілів, яким дуже треба їздити швидше, як, наприклад, Lexus GS450h та IS300h, між MG2 та рештою трансмісії є двоступінчастий планетарний редуктор, приблизно як в автоматичній коробці. У діапазоні 60…90 км/год він перемикається, змінюючи цим оберти MG2 по відношенню до швидкості автомобіля. В результаті машина може їхати 250.
У Lexus LS500h у транмісії взагалі чотиридіапазонний автомат стоїть, між усією гібридною трансмісією та карданним валом, як на звичайному автомобілі. Там можна не тільки обороти MG2 щодо провідних коліс міняти, але й обороти ДВС з MG1. В результаті, на швидкості 200 км/год обороти ДВЗ можуть становити 1800 об/хв. Заодно гібридний привід симулює перемикання аж десяти передач, щоб тим, хто хоче їх перемикати пелюстками під кермом, було чим зайнятися. :)
Схема розташування та підключення компонентів гібридної трансмісії L110, що встановлюється на Lexus GS450h та LS600h. На IS300h встановлюється схожа на пристрій L210.
8. Гібридному приводу не можна сильно буксувати. Знову ж таки, через MG2. Коли провідне колесо буксує, обороти MG2 ростуть дуже швидко, і якщо провідне колесо раптом різко схопить асфальт, або водій ударить по гальмах, то інерція ротора MG2 настільки велика, що КПП може не витримати. Тому VSC у гібридної Toyota досить нервова і буксувати майже не дає. На снігу в гірку, або в дуже слизькому бруді можна і застрягти на рівному місці. На гібриді з непрацюючою ABS/VSC сильно збільшуються шанси зламати трансмісію, розкрутивши провідні колеса та натиснувши на гальмо. Втім, як відомо, здуру можна і *** зламати.
9. Цікавий момент у зв'язку з прохідністю гібрида: у електромотора максимальний момент, що крутить, вже на найнижчих оборотах, але не з нуля! MG1 ніколи не утримується на місці, тільки на оборотах, починаючи від приблизно 50 об/хв в обидві сторони - інакше перегріються обмотки. Крутний момент на оборотах нижче приблизно 50 об/хв у MG2 теж обмежується - інакше, враховуючи максимальний момент електромотора, що крутить, рушити з місця спокійно буде складно. Чим це аукається - якщо упертися колесами в бордюр, то гібрид виразно не хоче на той бордюр заїжджати. Треба натискати педаль дуже глибоко, і коли машина все-таки заїде на перешкоду, то несподівано різко стрибне вперед.
Щоб заїхати на невелику перешкоду нормально, потрібно трохи відкотитися і дати машині хоч кілька сантиметрів для розгону, щоб MG2 розкрутився хоча б до півсотні обертів, тоді вона заїде на перешкоду плавно і передбачувано.
10. При їзді машина живе трохи своїм життям – оберти тримає, які їй зручно. Це найбільше відчувається на другому поколінні (Пріус 2 та Яріс до 2020-го), трохи менше – на третьому (Пріус 3, Ауріс, RAV4 до 2019-го, Лексуси, на кінець 2020-го року все окрім LS/LC500h, ES300h ). На четвертому поколінні гібриду цей ефект знижений до рівня звичайного варіатора. Це не заважає їздити, але може бути незвично.
Також небагато своїм життям живуть гальма на моделях зі старою гальмівною системою — при гальмуванні зусилля на колесах може трохи плавати, особливо при зупинці. Це пов'язано з тим, що гібридний привід весь час намагається максимально використовувати генератор для гальмування, а якщо не вистачає, то підтягує допомогу робоче гальмо, і ці зміни розподілу відчуваються.
За фактом, при покупці гібрида покупець платить трохи більше не тільки за майбутню економію палива, а й за більш плавну та приємну їзду, найкраще оснащення, високу надійність. Плюс, частина "переплачених" грошей повернеться під час продажу, завдяки вищій ціні на вторинному ринку.
