Honda S600

С точки зрения техники, Хонда резко взлетела на уровень мирового автопрома когда представила эту машину в 1963 году. До этого времени основной продукцией были мотоциклы. В начале 60-х Хонда держала примерно половину моторынка в США.

Самый первый их автомобиль — это грузовичок Т360. Не самое яркое начало, но у него был двухвальный двигатель, который крутился до 9000 оборотов. Япония в те годы была бедной страной, и спросом пользовался коммерческий транспорт. Но через четыре месяца выходит родстер S500, построенный на основе двигателя T360. В 1964 году двигатель рассверливают аж до 606 см3 и автомобиль переименовывают в S600. Здесь и начинается наша история.

Даже если бы S600 появился в 80-х, все бы ахнули. Но за двадцать лет до того были в моде чугунные двигатели с одним карбюратором. Когда ставили два карбюратора, это был уже спорткар. На этом фоне S600 выглядел более чем бодро.

У двухвального двигателя с полусферическими камерами сгорания было по карбюратору Keihin на каждый цилиндр. Разборной коленвал лежал в пяти игольчатых подшипниках. При 8500 об/мин он выдавал 57 лс. Это почти 100 лс на литр объема — вполне приличный результат даже для наших дней. Двигатель без проблем раскручивался до 11000 об/мин.

Это был инженерный шедевр. Цельноалюминиевый двигатель стоял с наклоном 45 градусов. Задняя подвеска была весьма необычной. Четырехступенчатая коробка сблокирована с дифференциалом, который находился почти по центру машины, примерно под правым локтем водителя. Каждая полуось шла от дифференциала к своей цепной передаче. Кожух цепи работал продольным рычагом подвески. В принципе, это сделано по мотивам мотоциклетного маятника.

Попробуем понять, чем руководствовался Соичиро Хонда. В начале 60-х конструкторы активно искали замену традиционной зависимой задней подвеске. Алюминиевые рычаги были легкие, цепи в них работали в масляной ванне и за счет этого мало изнашивались. Смещенный вперед дифференциал уменьшал момент инерции машины и уменьшал избыточную поворачиваемость. Таким образом избавились и от карданного вала с шарнирами, и от полуосей в обычном их виде.

Проблема как всегда вылезла неожиданно. Покрышки с каждым поколением становились все более цепкими, и при резких поворотах на сухом асфальте зад машины начинал жить своей жизнью. У предыдущей модели S500 это не ощущалось из-за меньшей мощности, у S600 стало заметно, а у S800 с 70 л.с. стало настолько плохо, что пришлось возвращать обратно классический мост.

Но тогда мало кто догадывался об этих сложностях. Чтобы доказать серьезность попытки, Хонда начинает участвовать в Формуле-1. Первый болид, RA271, вышел в 1964 году и был полностью сконструирован Хондой. В те годы такое могли только Феррари и BRM. Эта машина дебютировала в Гран-При Мексики и заработала кое-какие призы в том сезоне.

S600 — это первая Хонда, которая продавалась вне Японии. Она экспортировалась в Европу, Канаду, Австралию и Новую Зеландию тысячными партиями. Но не в США, из-за требований местных экологов. Хотя в те годы там редко были машины с двигателями меньше чем V8.

Андраш Паштор, менеджер местного дилера Хонды (дело происходит в Венгрии — прим. перев.) — фанат всего, что ездит. После восстановления редчайшего мотоцикла Опель он нашел эту Хонду на швейцарском аукционе. В любом случае, ее можно просто поставить в автосалоне, даже если не удастся поставить на ход. Уже после победы на торгах продавец нашел еще одну такую же машину. Недолго думая, наш герой покупает и ее.

Обе машины были некомплектны, но собрать одну из двух получилось без особых проблем. Вторая ушла на донорство без особых шансов на восстановление. Сейчас донор законсервирован, и Андраш надеется доделать его хоть когда-нибудь. Он восстановил Хонду 1965 года, а донор был выпущен в 1964. Почему так? Да потому что он сам родился в 1965 году.

Гнили по кузову практически не было, болты выкручивались без излишнего насилия. Морду пришлось слегка рихтовать из-за давней аварии. Донор послужил образцом для изготовления новой крыши. Много деталей пришлось заказывать из-за океана. Это стоило потраченного километра нервов, но результат явно того стоит.

Хоть машина и маленькая, усилий пришлось вложить очень много. В основном, над ней работали в дилерском сервисе. Механики нянчились как с младенцем. Коробка и мост были в отличном состоянии, а вот мотор попил крови.

Один из двух двигателей был полностью изношен, а у второго треснула голова. Зато гильзы были относительно живые, их переставили в первый. Поршни отсортировали и нашли четыре хороших. Двигатель собрался далеко не с первого раза, но все-таки его доделали.

На одном из ретрофестов удалось не только обстоятельно пофотографировать, но и прокатиться. Главное было ничего не сломать, потому что пришлось бы продавать почку чтобы компенсировать ущерб. Хозяин сказал, что двигатель надо крутить почти до отсечки, иначе едет не очень. Чтобы аккуратно прогреть двигатель, потихоньку еду к старту Хунгароринга.

Машина очень маленькая даже по сравнению с Фиатом 500. Но внутри не сказать что совсем уж тесно. Например, MG Midget заметно больше, но внутри места меньше. Это заслуга очень компактного двигателя.

Если ехать в овощном стиле 60-х годов, кайфа будет мало. Двигатель очень маленький, и момента на низах у него вообще нет. Сильно помог мотоциклетный опыт: стрелку тахометра надо держать поближе к красной зоне. Кстати, двигатель S600 не имеет отношения к мотоциклам. Хонда выпустила первую мотоциклетную четверку только в 1969 году.

Ладно, пора придавить педаль. Стрелка потихоньку ползет — 4000, 4500, 5000. Звук выхлопа переходит из бурчания в вой, потроха прижимает к позвоночнику и наконец-то начинается удовольствие.

Если держать обороты на 9000 и вовремя переключаться, будет абсолютная иллюзия ретро-гонки. Звук, ощущение скорости — все на месте. Главное, не смотреть на спидометр. Он ломает всю иллюзию.

Двигатель работает идеально, но с переключением надо помучиться. Первая включается четко, вторая тоже, третью надо уже ловить, а с четвертой все совсем плохо. Если приловчиться переключаться точно в нужный момент, Хонда ощущается как 1.5-литровый спорткар из 60-х, который держит дорогу как современная машина. Руль без усилителя не вызывает проблем из-за массы всего 700 кг, сцепление очень легкое, тормоза чувствительные. Подвеска мягкая, но стабилизаторы работают отлично, и крены в поворотах небольшие.

Эта машина точно покажет навыки водителя. Аккуратно ехать на ней совсем не интересно. Но если ввалить, то удовольствие черпается полной ложкой.

Все компоненты звучат очень гармонично: двигатель, выхлоп, впуск воздуха. На высоких оборотах появляется шипение, как от перепускного клапана турбины — звук идет от натянутых цепей в приводе. В целом, можно сказать, что машина оснащена улыбкой от уха до уха для водителя.

В целом, машина вполне японская. Тумблеры размещены своеобразно, но переключаются очень легко и четко. Крыша держится на трех защелках и не хлопает от ветра. Открыть или закрыть ее совсем не сложно. Разве что надо пристегнуть боковые окна, если пойдет дождь. Несмотря на возраст, двигатель работает идеально — не греется, не течет и не шумит, даже после бодрого заезда. Одним словом, старый и маленький, но японец. Многие машины той эпохи оставляют странные ощущения промаха эпохой — Datsun 240Z, Toyota 2000 GT, это чудо. В их разработку было вложено не то чтобы очень много денег, но результат получился отличный даже для наших дней.

Немного истории
Первый автомобиль Honda — прототип X170, 1959 год. V4 воздушного охлаждения объемом всего 360 см3. Простейшая рама. Кузов даже не планировали, но в перспективе собирались вписать этот автомобиль в стандарты кейкаров (японский класс микроавтомобилей — прим. перев.). Уже тогда Соичиро Хонда понял, что надо сворачивать с обычного пути.

Так появились T360 и S360. S360 представили на Токийском автосалоне 1962 года, но на соседнем стенде уже был опытный образец S500. На S360 не удалось получить сертификат кейкара, а на обычном авторынке спорткару с двигателем в 360 кубиков вообще ничего не светило. Поэтому пришлось переходить в следующий класс по размеру.

Через год показывали уже только S500, который слегка вырос по дороге к конвейеру. Предлагались варианты с жесткой и мягкой крышей. Выпустили только 1400 штук и перешли на S600 в 1964 году. Машина была вполне успешна. Через два года выходит S800 с понятно каким двигателем и обычным задним мостом. В 1970 году снимают и ее. Всего было выпущено около 25000 этих действительно милых машинок S-серии. Они выдвинули Хонду в первые ряды мирового автопрома.

Источник: totalcarmagazine.com/clas…/honda_s600_roadster_1965