[Перевод] Mazda 323 4x4 Turbo

Тут LSDiff начала выкладывать переводы старых журналов, надо устроить баттл. Упомяну и digree. Мне почему-то кажется, что именно он когда-то мельком упомянул про эту машину в одном из своих постов, но найти не могу. Там что-то было про заезд Mazda vs BMW 320i кажется и еще кто-то третий. Киньте в каменты плиз, если кто вспомнит.

topruscar.ru/history/test…a/mazda-323-turbo-4x4-lux
Autocar, октябрь 1986 года

Кажется, в 80-х годах в автомобилях становится модной подчеркнутая нафаршированность технологиями. За последние 6 лет массово вышли на рынок турбонагнетатели и двигатели с 4 клапанами на цилиндр, полный привод и АБС перестали быть чем-то необычным. Естественно, это более распространено среди дорогих автомобилей, но и бюджетному сектору хот-хетчей кое-что перепадает. В Британии их продается где-то 100 тысяч в год.
Мазда — первый производитель таких “продвинутых хот-хетчей” на британском рынке. 323 4х4 Турбо заряжена всем, чем только можно. Судя по всему, это подготовка к раллийному сезону 1987 года. Из-за отмены группы Б (эта история многократно обсуждалась на Драйве — прим. перев.), ожидается вспышка интереса к группе А, но монстры из группы Б (Лянча Дельта S4, Остин Метро 6R4, Пежо 205 Т16, Форд RS200) не смогут в ней выступить. 323 4х4 Турбо это не омологированная версия раллийного болида, а просто быстрый гражданский автомобиль с неким заделом для спорта.

Линейка моделей 323 Мазды была обширная, но без изюминки. В 1985 году выпустили относительно быструю 323 1.6i, которая все равно не тянула на хот-хетч. С выходом весьма недешевой полноприводной турбированной версии все стало на свои места.
В Британии будет доступно две комплектации — Lux за 11750 фунтов с электрическим люком, зеркалами и спойлерами в цвет кузова, легкосплавными дисками и магнитолой Clarion и версию Rallye, предназначенную больше для соревнований, без всего этого за 10999 фунтов.

Это самый дорогой хот-хетч на рынке. Пока непонятно, насколько оправданным будет соотношение цена-понты-удовольствие.

При езде по городу Мазда кажется довольно унылой машиной. Передачи переключаются тяжело, сцепление хватает рывками, момента на низких оборотах нет вообще — впрочем, это норма для турбомоторов. С другой стороны, на трассе все меняется. На больших оборотах двигатель более чем бодрый, всегда есть запас мощности, передаточные числа коробки подобраны так, что всегда можно переключиться вниз. Педали расположены так, что можно давить на газ и тормоз одновременно правой ногой — очень помогает при переключении вниз.
4 клапана на цилиндр и турбина IHI RHB 5 с интеркулером и водяным охлаждением позволяют снять с 1.6 литров рабочего объема 148 л.с. при 6000 об/мин и 195 Нм при 5000 об/мин. Двигатель B6 Turbo основан на обычном Mazda B от модели 1.6i и отличается усиленной конструкцией и новой головкой блока. Степень сжатия 7.9, давление наддува до 0.55 атм.

Трансмиссия
Постоянный полный привод этой Мазды идейно похож на Ауди Кваттро — момент делится пополам, центральный дифференциал блокируется вручную. У Ауди есть и задняя блокировка, но это уже детали. Комбинация мощного двигателя и полного привода вынудила усилить коробку. Пришлось вытачивать шестерни и синхронизаторы по отдельности и сваривать их электроннолучевой сваркой.
Центральный дифференциал — механический, планетарный. Кольцевая шестерня соединена с коробкой, водило планетарных шестерен передает момент на передние колеса, а солнечная шестерня — на задние.
Блокировка включается кнопкой на панели на скользкой дороге и позволяет избавиться от пробуксовки одного колеса. При ее включении сервопривод блокирует кольцевую шестерню и водило. Блокировку можно включать и выключать как при остановке, так и на ходу. Кроме того, для гонок можно установить задний дифференциал повышенного трения.

Передаточные числа коробки подобраны под высокооборотистый мотор: максималка на каждой передаче составляет 53, 97, 143, 182 и 193 км/ч соответственно. В принципе, на ровной дороге получилось разогнать и до 200 км/ч. Обороты при этом были в районе 5900 об/мин.
Обычно постоянный полный привод делает резкий старт с места скучным и без эффектной пробуксовки, зато очень быстрым. Здесь же мощность явно в избытке, и можно легко подпалить сцепление. Мы выяснили, что оптимально стартовать с 5000 оборотов и переключаться на 6000. Отсечка настроена на 6800, и дойти до нее довольно легко.
Мазда разгоняется до 48 км/ч за 2.5 секунды, до сотни за 7.9 и до 160 за 23.1 секунду. Это немного быстрее чем Golf GTI 16V, но медленнее чем Renault 5 GT Turbo. Хотя атмосферники типа того же Гольфа заметно лучше едут на средних и малых оборотах. Разгон 80-113 км/ч (в милях это вполне круглые 50-70 — прим. перев.) на пятой передаче занимает 9.9 секунд у Мазды и 9.5 у Гольфа.
О расходе топлива конструкторы особо не задумывались. Из-за специфической коробки за все 3300 км теста у нас получилось 21.3 мили на галлон — 13.3 литров на сотню. Во время самых интенсивных испытаний доходило и почти до 16, а при спокойной езде в смешанном цикле получалось 11.3. Полторы тысячи километров по трассе в интенсивном режиме — 13.7. Это конечно неприятно, но такую машину покупают не для овощной езды, и расход при этом себя оправдывает.
В журнале Autocar тоже был большой тест, и у них получилось 12 литров на сотню при неторопливой езде, и бака емкостью 53 литра хватало на 430 км. Крышка бака в типично японском стиле закрыта лючком, который открывается из салона. При заправке до полного бака отсечка пистолета срабатывала раньше чем надо, потому что бензин пенился в трубе. В целом, это была единственная проблема с баком и заправкой.

Комфорт
Автомобили с явным уклоном в спорт обычно не отличаются комфортом, и эта Мазда — не исключение. На работу подвески жаловаться не приходится, она жесткая, но не зубодробильная, и ощущается немного мягче на большой скорости. В целом, она соответствует мощности и управляемости.
А вот двигатель шумный, особенно если придавить педаль. Шумозащита не справляется с гулом высокооборотистого двигателя, и послушать музыку на большой скорости не получится. Родная акустика совсем простая, за такие деньги можно было бы поставить что-нибудь получше. При этом шум от дороги и ветра почти не слышен. В целом, эта машина не для комфортной и расслабленной езды по трассе, даже по сравнению с одноклассниками.

Поведение на дороге
От любого автомобиля с постоянным полном приводом ожидают хорошую управляемость. К Мазде это тоже относится в полной мере, но мы с удивлением заметили отличие в поведении на асфальте и сыпучей поверхности. На сухом асфальте при ускорении в повороте машина имеет явную недостаточную поворачиваемость, тем большую, чем быстрее проходится поворот. При сбросе газа машина перестает распрямлять траекторию, но добиться “заныривания” к центру поворота почти невозможно. Если же повторить тот же маневр на сыпучке, хвост сорвет в отлично контролируемый занос. Это довольно неожиданное поведение для автомобиля со смещенным вперед центром тяжести и симметричным разделением момента между осями.

На сухом асфальте Мазда отлично проходит повороты. Кажется, чем круче изгиб, тем лучше сцепление с асфальтом. В совсем сложных случаях заднее внутреннее колесо отрывается от поверхности, а так и недалеко до срыва.
Блокировка дифференциала годится только для легкого оффроуда. Вообще, на дороге полный привод начинает заметно помогать только на мокрой трассе.
Рулевая рейка (с ГУРом, всего 2.8 оборота от упора до упора) обеспечивает точное и отзывчивое управление. Парковаться легко, а на большой скорости не надо постоянно ловить машину рулем.
Аэродинамика вполне приличная. Боковой ветер и встречные фуры почти не чувствуются. Тормоза дисковые по кругу, а передние вдобавок вентилируемые. Работают как написано в инструкции. Нам удалось достичь замедление заметно больше 1g при вполне разумном усилии на педали — 27 кг. В стандартном тесте из 10 разгонов-торможений их эффективность нисколько не упала.

Салон и все такое
Кресла-ковши вполне соответствуют спортивным претензиям. Кроме обычных регулировок вперед-назад и наклона спинки, можно настроить прилегание боковой поддержки и поясничную поддержку — целых три позиции. Посадка в целом вполне комфортная, но очень высокому водителю может не хватить предела отодвигания кресла назад. Сзади все плохо — ровный двухместный диван и мало места для ног.

Трехспицевый руль удобный, но можно было бы и обшить его в кожу. Наклон регулируется, можно подстроить под свою посадку. Педали легкие и удобные, есть площадка для отдыха левой ноги.

Передачи переключаются через тросовый привод. Типичной японской легкости в стиле Хонды или Тойоты тут нет. Здесь явная инженерная недоработка. Мелкий нюанс — рычаг не подпружинен, и переключаясь со второй на третью ее надо ловить. К переключению можно привыкнуть, но этот момент критикуют почти все, кто ездил за рулем.
Панель удобная и без излишеств, все переключатели находятся под пальцами, и к ним не надо тянуться. Свет и повороты управляются правым подрулевым переключателем, дворники — левым (интересно, как оно будет на леворульной версии — прим. перев.). Омыватель лобового стекла очень мощный, две форсунки устраивают натуральный потом и быстро смывают все лишнее.

Повседневное использование
По японской традиции, багажник можно открыть изнутри — ручка справа от водительского сидения, там же, где и рычажок бензобака. Ключ для зажигания и дверей один. Багажник маленький. Мелочь в салоне можно положить в бардачок перед пассажиром, карманы внизу дверей, отсек на консоли или лоток для мелочи справа от руля. Для небольших поездок этого хватает, но если ехать далеко, хлам занимает заднее сиденье и пол.
Объем багажника 317 литров и увеличивается до 544 литров со сложенными сидениями. Спинка разделена пополам. В нише в полу багажника лежит докатка. Если ехать далеко и взять полноразмерную запаску, ее придется везти в багажнике — на родное место она не поместится. Что интересно, для нее есть крепление в виде длинного болта. В багажнике еще есть хитрый и очень удобный отсек для инструмента.

Места для ног и над головой у передних пассажиров достаточно, а сзади тесновато. Залезать туда удобней с пассажирской стороны, кресло складывается. Водительское так не умеет.
Печка и вентиляция хорошие, опять-так как обычно в японских автомобилях. Обдуваются лобовое и передние боковые стекла, ноги всех пассажиров, есть рециркуляция. Вентилятор дует хорошо, температура регулируется плавно.
Если потянуть наружную ручку двери, включится зеленая подсветка замков двери и зажигания. Торцы дверей тоже подсвечены белым и красным. После закрытия двери эта подсветка плавно тухнет.

Безопасность
Самая главная система безопасности — подный привод, который позволяет лучше удерживать машину на трассе и вообще оберегает от неприятных сюрпризов.
Передние и задние ремни есть во всех комплектациях, лобовое стекло — триплекс. Бак защищен от удара сзади.

Выводы
Машина стоит своих денег и явно понравится людям, прущимся от технологий. Мощный двигатель и удачная система полного привода дают скорость и управляемость. Но комфорт и оснащение могли бы быть и получше.
Стихия этой Мазды — спорт. Поведение на плохой дороге идеально, но для обычной езды по хорошим дорогам лучше будет что-нибудь более комфортное и с меньшим расходом. За те же 12000 фунтов, которые просят за люксовую версию, у конкурентов будет центральный замок, электростеклоподъемники и приличная музыка.
Мазда 323 4х4 похоже стоит в самом начале нового поколения хот-хетчей, где-то недалеко от Лянчи Дельты 4х4. Это машины для получения удовольствия от быстрой езды по плохим дорогам, но на хорошем асфальте конкуренты приятнее.

Спецификации:

Отдельно размеры: