Малоизвестные прототипы Volkswagen

Редактор журнала Classic Porsche Кис Сьюм (Keith Seume) рассказывает про малоизвестные результаты сотрудничества Porsche и Volkswagen.

Большинство читателей знают историю фирмы Порше и как она выросла из небольшого послевоенного стартапа Фердинанда и Ферри Порше. Они планировали сэкономить за счет использования компонентов Жука, который воплотил мечты Порше-старшего еще в 30-е годы.

Менее известно, что обе компании плотно сотрудничали в 50-е годы, а позже сделали несколько совместных проектов. В этой статье рассмотрим только прототипы и относительно малосерийные Porsche 914 и 912E.

В 1949 году Фердинанд и Ферри Порше были заняты разработкой первого спортивного автомобиля под своим именем — Porsche No1. Но также по заказу Volkswagen они разрабатывали замену Жуку. Проект проходил под индексом Type 402, и от него не осталось даже картинок. Основная идея — сделать несущий кузов, вместо несущего днища у Жука.

Но следующая разработка, Type 534, оставила след в истории. Проект начали в марте 1952 года. Предполагалось создать ходовой прототип небольшого автомобиля с несущим кузовом. Результат получился весьма любопытным, и сильно напоминает укороченный Porsche 356 с покатой кормой интересной формы. В документах он также упоминается как ‘Volkswagen Klein-Sportwagen Selbsttragend’ — малый спортивный Volkswagen с несущим кузовом. Он весил всего 650 кг и приводился в движение литровым оппозитом с воздушным охлаждением, мощностью 26.5 л.с. Колесная база совпадает с Porsche 356 — 2100 мм. У Жука было целых 2400 мм. Длина — 3720 мм, на 200 мм короче чем 356 и на 300 мм по сравнению с Жуком. Это был чисто экспериментальный прототип для отработки конструкции кузова, абсолютно без прицела на серийное производство.

Type 534

Автомобиль представили главе Volkswagen Генрих Нордоффу осенью 1953 года, а потом отправили на испытания в Штутгарт. После испытаний, как и большинство прототипов, его отправили под пресс.

Volkswagen EA 48. Собственная разработка, примерно 1954 год. Двигатель спереди, передний привод — очень современно, но долго и неподъемно дорого в разработке.

Между маем 1955 и июлем 1957 велись работы над Type 672, 675 и 728. Все они назывались ‘VW Kleinwagen – Selbsttragend’ — малый автомобиль с несущим кузовом, и рассчитывались под небольшие 3- или 4-цилиндровые воздушники.

Тип 728 позже переименовали в VW EA 53, и в Вольфсбурге построили 7 экземпляров, которые испытывали 4 года. Первый сделали в весьма страшном кузове Porsche, остальные в более симпатичном Ghia. В конечном итоге, эта разработка привела к серийной линейке Volkswagen Type 3.

Одна из ключевых особенностtй этого прототипа называлась "Unterflurmotoren" — "двигатель под полом". Система воздушного охлаждения двигателя Жука забирала холодный воздух через воздуховод сверху и выдувала горячий воздух под машину. В Порше 356 все было аналогично. Здесь же над двигателем разместили багажный отсек, а вентилятор перенесли на носок коленвала, и уменьшили воздуховоды.

По мере разработки EA 53 его концепция менялась, и он быстро вырос из своего класса. Поэтому проект свернули, а усилия перенаправили на EA 97. Он очень неудачно помещался в модельный ряд между Жуком и Type 3, поэтому после опытной серии из 200 машин его отдали в бразильский филиал. VW Brasilia массово выпускали до 1982 года.

Volkswagen EA 53. Кузов Ghia

Volkswagen EA 53. Кузов Porsche. Единственный выживший экземпляр в Stiftung Automuseum, Вольфсбург

Замену Жуку пытались построить своими силами еще в 50-е, но EA 97 в серию так и не пошел. Ранний вариант EA 97

В целом, руководство Volkswagen думало о будущем. Генрих Нордофф даже выставил на обозрение публики около 20 ранее секретных прототипов. Это показывало, что разработка идет, и модельный ряд все-таки обновят. Сразу после запуска в серию Type 3, в октябре 1962 года начали готовить следующее поколение — EA 142. Одновременно начали разрабатывать большой седан EA 128.

Первые прототипы создавались на основе кузовов от EA 53 в дизайне Ghia, но вскоре заказали дизайн у Pininfarina. Они и раньше сотрудничали с VW — разрабатывали рестайлинг для Жука. При этом вид машины изменился не сильно — разве что увеличили заднее стекло в августе 1957 года.

А вот в EA 142 вложились серьезно. Кузов полностью переделали на основе невостребованного дизайна для прототипа BMC ADO17 — он позже вышел под именем Austin/Morris 1800 и 2200. До февраля 1968 года построили около 45 разнообразных прототипов EA 142 — седаны с 2 и 4 дверями, универсал и даже кабриолет. В серию он пошел летом 1968 года, под названием VW 411. Отзывы были разные.

Porsche имеет некоторое отношение к разработке двигателя для это модели. А при некоторой фантазии EA 128 можно считать очень ранним прототипом Панамеры…

EA 128 это очень нетипичный Volkswagen. Большой седан для американского рынка, конкурент Chevrolet Corvair, Ford Comet и Fairlane. При этом сам Corvair изначально планировали как конкурент Жука. Дизайн разрабатывали своими силами — из-за недостатка опыта разработки больших машин получился кирпич.

Планировали выпускать седан и универсал. Машина получилась на 60 см длиннее Жука и заметно тяжелее, поэтому двигатель пришлось заказать у Porsche. У них как раз появился двухлитровый 6-цилиндровый оппозит воздушного охлаждения для нового спорткара 901. Его и перетащили вместе с коробкой. Моторный отсек рассчитывался под двигатели такого габарита. Проект отменили из-за известного скандала с Corvair в США и подозрительного отношения к неспортивным заднемоторным автомобилям. Кроме того, EA 128 получался довольно дорогим по сравнению с аналогами от Ford и GM.

Сохранилось два экземпляра EA 128: седан в VW Stiftung Automuseum и универсал в Zeithaus. Оба музея находятся в Вольфсбурге и достойны посещения.

EA 128

Универсал выглядел немного не так

В VW задумывались о разработке собственной оппозитной шестерки на основе 4-цилиндрового двигателя для EA 142, но смысла в этом не было — Porsche уже все сделали. Для EA 128 двигатель дефорсировали до 90 л.с. В те времена этого было достаточно для большого седана, и оставался приличный задел для апгрейдов.

Рекламный плакат Volkswagen EA 142

EA 142 оказался первым успешным прототипом за несколько лет. Он дал начало Volkswagen 411 и 412, а двигатель от него использовался в двух моделях Porsche.

Генрих Нордофф очень ответственно относился к развитию фирмы. Он не ограничился привлечением Porsche для помощи в разработке.

Но как EA 142 помог Porsche? Все дело в двигателе. Первый двигатель для Жука (Type 1) разработали в 30-е годы. Его объем постепенно вырос от 985 до 1131 см3, а в декабре 1953 года даже до 1172 см3. Мощность составила 30 л.с. На его же базе разработали двигатель для Porsche 356. В 1962 году VW изменили блок цилиндров — с того же объема сняли уже 34 л.с.

После этого начали увеличивать объем — сначала до 1500, а потом 1300 и 1600. Эти двигатели сначала использовались на Транспортерах и VW Type 3, но дошли и до поздних Жуков. Видимо, это был уже предел — для дальнейшего роста нужен был полностью новый двигатель.

Инженеры Volkswagen не собирались отказываться от оппозита воздушного охлаждения. Но у текущего поколения двигателей были проблемы с выпускными клапанами, литой магниевый блок был дорогой и непрочный, а головки цилиндров ограничивали поток воздуха. С головками получилось вообще интересно — их специально проектировали как ограничитель оборотов, поэтому двигатель Жука может очень долго работать на максимальных оборотах — крейсерская скорость одновременно и максимальная.

Полностью новый двигатель Volkswagen Type 4 использовал некоторые компоненты от Жука. Блок был из литого алюминия — тяжелее на 15 кг, но прочнее предшественника.

Алюминиевый блок был дешевле в производстве и имел большие резервы для увеличения объема. Расстояние между осями цилиндров тоже увеличили. Чугунные цилиндры глубже сидели в блоке — это заметно улучшило жесткость конструкции. Коленвал усилили, коренные вкладыши увеличили с 55 до 60 мм. Шатунные при этом оставили без изменений. Ход поршня уменьшили с 69 до 66 мм, цилиндры увеличили в диаметре с 85.5 до 90 мм — получили объем 1679 см3. При этом размер цилиндров точно совпал с Type 547, четырехвальный двигатель 1957 года разработки Fuhrmann для 356 Carrera GT. Совпадение? Не думаю.

Головки тоже переработали. Впускные каналы теперь не мешают друг другу, а выпуск идет прямо вниз. Это улучшает течение газов и снижает нагрев моторного отсека.

Новый VW 411 был принят весьма холодно из-за странного дизайна. Но двигатель вызвал любопытство публики

В целом, двигатель идейно похож на предшественника. Из важных изменений — нормальный масляный фильтр вместо сетки на заборнике. При этом у Porsche 356 фильтр появился сразу же.

Питание обеспечивалось парой карбов или бошевским электронным впрыском D-Jetronic. Технологию впрыска разработали в Bendix. Форсунки управлялись простым по нынешним временам аналоговым электронным блоком, но для 60-х годов это был прорыв. Впрысковый двигатель 1.7 на моделях 1600TL и 1600E выдавал 79 л.с.

Двигатель Type 4 увеличили сначала до 1.8 (85 л.с.), а потом до 2.0 (100 л.с). В целом двигатель получился надежный, но при перегреве выпадало седло выпускного клапана. Двухлитровый вариант не сильно проигрывал шестерке от 911 (ставилась на 914/6), но был заметно легче.

Этот двигатель отлично ложился в концепцию VW-Porsche 914. Сотрудничество намечалось довольно выгодное: VW Karmann Ghia явно требовал замены, а 911 был слишком дорогой. Но не сложилось. Новое руководство было нацелено на разработку Scirocco и Golf и переход на водяное охлаждение. Договор разорвали в мае 1974 года, и 914 сняли с производства. Это могло бы быть концом нового двигателя, потому что в Porsche тоже задумывались о переходе к воде. Но в 1976 году очень ненадолго запустили в серию 912E — фактически 911 с четырехцилиндровым мотором, по мотивам 912 с двигателем от 356 в середине 60-х.

Это был хитрый маневр, чтобы не потерять долю на рынке прямо перед выходом 924 — он задерживался минимум на год, а 914 продавался плохо. Двигатель для 912E взяли от 914, но впрыск заменили на новейший Bosch L-Jetronic — он отличался более точным ДМРВ.

Хотя VW 411 так и не стал популярным, его двигатель использовался в среднемоторном Porsche 914 и тоже не очень удачном Porsche 912E.

Федеральный закон накладывал ограничения по выбросам, так что для допуска на рынок США пришлось ставить термореактор (некий ранний вариант катализатора, ненадежный и съедающий мощность — прим. перев.) и воздуходувку. Степень сжатия снизили до 7.6, а мощность упала до 86 л.с. По данным журнала Road & Track разгон 0-97 занимал 11.3 секунды, а максималка — 185 км/ч. Drive-MY смог достичь всего 179 км/ч.

За год выпустили всего 2099 автомобилей, и 912E заменили на 924 с водяным охлаждением. VW Type 4 тоже начали готовить к снятию с производства. Впрочем, это был не последний эпизод сотрудничества VW и Porsche.

Источник: drive-my.com/en/history/4…rsche-and-volkswagen.html