Cердце легенды — RB26DETT!

Итак, на этот раз статья авторская от корки до корки.
Поехали!

Что вообще означает это длинное название двигателя?
RB — серия
26 — 2.6 литра
D — 4 клапана на цилиндр
E — многоточечный (распределённый) электронный впрыск толива у бензиновых двигателей
TT — Twin Turbo — 2 турбины.

Что в стоке или основы.

Двигатель RB26DETT это 2.6-литровый (2568 кубических сантимерта) рядный 6-цилиндровый двигатель производства Nissan. Использовался в основном в 1989-2002 Nissan Skyline GT-R. Блок цилиндров вылит из чугуна, а головка цилиндров изготовлена из алюминия. ГБЦ (DOHC) содержит 24 клапана (4 клапана на цилиндр). Его мощность ограничена японским законодательством и равна предельно допустимым 280л.с. при 6800об\мин. Крутящий момент 353Нм при 4400об\мин (заметьте максимальный момент достигается при средних оборотах). Диаметр поршней 86.0мм а их ход 73.7мм.
Степень сжатия 8.0

Еще немного о системе Твин турбо.
Многие путают твин турбо и битурбо.
Этот двигатель использует 2 одинаковые турбины которые включается параллельно, однако существуют двигатели с 2 турбинами разной величины, которые включаются последовательно дабы уменьшить лаг.
Подробнее тут или тут

RB26DETT N1
RB26DETT N1 является модифицированной версией двигателя RB26DETT, разработанный Nismo (Nissan Motorsports) Они подобрали коленвал для работы в красной зоне т.к стоковый двигатель начинал вибрировать в диапазоне 7000-8000 об\мин. Двигатель также получил улучшенные каналы для масла и охлаждающей жидкости в блоке двигателя.
В N1 двигателе используются турбины Garrett GT25. Разница со стоковой турбиной в том что при изготовлении GT25 используют сталь а не керамику, как в T28. Теоретический потенциал N1 1900л.с.
Двигатели Nismo совместимы с 33 и 34 кузовами GT-R'ов.
Этот же двигатель используется в Nissan Skyline GT-R Z-Tune, и производит 510 л.с. (368 кВт) и 540 Н · м крутящего момента.

Суть… или создание городского болида.

Есть стоковый RB и планы по постройке автомобиля на каждый день но, в то же время, достаточно мощного: в районе 500 сил. *для города — 500 это оптимальный вариант, к тому же достижимый на стоковом низе.

Прежде всего хочу сказать, что сама доработка уже будет дорога. Просто дешевые варианты убьют двигатель если не сразу то скоро. Будем отталкиваться от качества и в дилеме мощность-ресурс постараемся найти золотую середину. Для этого потребуется усовершенствование всех ключевых систем автомобиля: 500 сил это неслабая нагрузка.
Ведь если серьезно не подготовить двигатель то в итоге получим перегревы, резкую кривую момента (плохо сказывается на коробке), провернутые вкладыши и много нехороших вещей. Оно нам надо?
При этом безусловно после всех доработок придется раскошелиться на обслуживание, поэтому подумайте а сможете ли вы вообще содержать такого зверька у себя в гараже.

Двигатель

Сам блок, безусловно, имеет запас и может выдержать заданную мощность на стандартной поршневой.

Поэтому блок можно и оставить в стоке, хотя многие ставят кованную поршневую (например Wiseco) и кованные шатуны, коленвалы (например от N1, Nismo), некоторые ставят увеличенный масляный поддон — это делается для установки коленвалов с увеличенным ходом.
Если подходить со стороны максимального качества доработки то для полной уверенности в надежности определенно надо менять поршневую на кованную, кованные шатуны (500$ комплект в среднем или 1000$ за оригинал Tomei), поршневые кольца на новые (7килорубелй), коленвал от Nismo (ход увеличен на 4мм в сравнении со стоком, поэтому рабочий объем увеличивается до 2771см3. Цена — 2000$, б\у сток с доставкой ровно в 10 раз меньше.), вкладыши (например Cosworth (около 5килорублей за комплект)

Неплохой мыслью будет заменить и ремень ГРМ (мало ли какой достался изначально), у Greddy и HKS.

Теперь к ГБЦ.

Распредвалы можно взять от N1 но они скорее для трека, хорошие решения есть у HKS и Tomei, JUN (10-15килорублей)
Почти все с увеличенной высотой подьема клапанов (есть даже с поднятием 11.35мм но это скорее для выхода на максимальные мощности, тем более для них требуются ретейнеры.)

Так же потребуется замена шпилек на усиленные от APR (360$) и, если дуть турбину сильно то металлическая прокладка ГБЦ 1.3 или 1.5 мм (Cometic или Tomei), для уменьшения степени сжатия.
Шестерни однозначно HKS, разрезные — это лучшее решение.

Топливная система.

Нужны новые приозводительные форсунки 500-600сс (Tomei) к ним топливный насос соответствующей производительности, опять же Tomei. Завершением работы над топливной системой будет установка топливного регулятора (SARD), который поможет выровнять давление в топливной системе. Если бюджет позволяет покупайте рейки HKS — лучшее из того что есть. Топливные насосы — эта штука важная в плане безопасности, поэтому нужно ставить только новые, на них нельзя экономить.

Турбины.

Здесь самое главное.
Какой турбо — кит выбрать?
Можно выбирать из новых или Б\у: первый надежнее но дороже, второй вообще лотерея.

^графики мощностей, при установке турбокитов на стоковый блок. (приблизительно)
давление представлено в забугорном исчислении psi, перевод в привычные бары или кг\см3 здесь

Несколько часов посвятил розыскам китов и понял следующее:
Если оставлять 2 турбины по 3 цилиндра на каждую то есть единицы реализуемых решений это HKS и Greddy.
HKS 2530, 2 штуки — можно дунуть 1.4 бара и получить на выходе что то около 400 сил на колесах при стоковом блоке.
HKS GT-SS 2 штуки, комплектом с доставкой будут стоить около 3.5k$ их можно дуть от 0.8 до 1.6 бара их выбирает большинство

Greddy T517Z Turbo Kit.

Просто поставив этот турбокит можно рассчитывать на 350-380 сил, но выше я уже рассказал что можно сделать для увеличения мощности до искомых 500 сил.
Стоит этот кит дороже всех: 3700$ без доставки.
На этом двухтурбинные решения заканчиваются (по карйней мере в моей статье, даже на американских сайтах крайне мало информации)

Так же существует возможность переделать всю систему наддува под однотурбинное решение. Рассуждать о плюсах и минусах такого решения можно долго. В теории 2 небольшие по производительности турбины нужно зменить одной большой что влечет за собой лавинообразное увеличение момента на верхах и большую турбояму.

Впуск
Ну здесь конечно нельзя колхозить и ставить грибочки и всякую решетчатую дрянь — через нее проходит пыль и загрязняет мотор, поэтому или качественный Apexi фильтр в стандартную коробку или конус той же фирмы вместо всего.

Компьютер
Он отвечает за управление двигателем и является мозгом всех систем. С его помощью можно отстраивать топливно — воздушную смесь и зажигание. Есть вариант купить из японии уже прошитый блок, под определенную конфигурацию двигателя. Огромным минусом является то, что при при малейшем отличии вашего двигателя (нпример других распрдевалах) все его настройки упадут лицом в говно и будут приносить только вред. Найти мастеров, которые смогут грамотно настроить машину под разные режимы у нас в России очень сложно. Под основу можно взять компьютер AEM EMS.
Все, абсолютно все зависит от мастера. Он должен знать специфику двигателя и ньюансы конфигурации именно вашего двигателя.

Охлаждение
Это одна из самых важных систем жизнеобеспечения двигателя.
Основы тут

В охлаждении двигателя нет пределов совершенству) Всю систему в движение приводит водяная помпа, ее лучше сразу заменить на оную с двигателя N1. (Nismo), (стоит 270$).
Стандартный радиатор менять нужно однозначно он не справится с такими нагрузками. Хорошей альтернативой является Koyo — легкие, производительные и широкие алюминиевые радиаторы. Опять же чем толще фронтальный интеркулер тем лучше будет справляться система охлаждения со своей задачей.
Соединять все это вместе лучше не резиновыми патрубками а патрубками из армированного силикона, они прочнее и надежнее. Комплект стоит 120$,

Выпуск
Ну здесь вообще неограниченное пространство для творчества! Главное — чтобы отработанные газы отводились без каких бы то ни было помех. И конечно, все должно быть выполнено качественно.

Тормоза
Пожалуй, с тормозов лучше даже начинать. Ведь зачем скорость если ее нельзя контролировать. Ведь когда в очередной раз останавливаешься в экстренной ситуации трижды благодаришь небеса за то что надоумили купить наконец таки приличные тормозные диски и суппорта с колодками под стать. Выбор просто огромен. В России в почете Brembo, кстати на стоковом GTR как раз они и стоят, но лучше проверить их состояние. Тем более за время, прошедшее с выпуска этой модели суппортов появилось много новых решений, мы то знаем))))