Интервал замены масла, какой он на самом деле?

О периодичности замены моторного и трансмиссионных масел в интернете написана масса статей и многие тысячи страниц специализированных автомобильных форумов.
Тема настолько изучена и разобрана, что кажется, здесь и обсуждать то нечего.
Казалось бы — в чём вообще вопрос?
Ведь есть рекомендации автопроизводителей, где чётко прописаны марки масел, вязкость, допуски и периодичность замены.

Кроме этого — сами производители масел периодически заявляют нам об их высоких эксплуатационных характеристиках.

И тем не менее, до сих пор, одна из самых обсуждаемых тем в автомобильном сообществе — это именно правильные интервалы замены масел в двигателях и коробках передач.
Тема настолько популярная, что количество мнений никак не сходится к единому знаменателю, потому как с одной стороны — это финансовые затраты автовладельца, а с другой — ресурс и надежность самого дорогого в машине — двигателя и коробки передач.

В данной статье я хочу несколько нестандартно подойти к анализу вопроса. Давайте попробуем разобраться в этом с иной стороны, сопоставив информацию из сервисной книжки, особенности устройства автомобиля и особенности его эксплуатации на наших дорогах.
Я ставлю под сомнение официальные рекомендации всех автопроизводителей по интервалам замены моторных и трансмиссионных масел.

В подавляющем числе официальные рекомендованные цифры декларируются следующим образом.
Двигатели (ДВС):
атмосферный бензиновый — 15 000 км
турбированный бензиновый — 10 000 км
турбированный дизельный — 15 000 — 20 000 км

Коробки передач автоматические (АКПП) (гидротрасформаторная, вариатор, преселективный робот)
в одном случае — это некое высокое значение (как пример — Hyundai — 90 000 км.)
в другом случае — производителем не декларируется вовсе, подразумевая, что КПП вообще является необслуживаемой (на весь срок службы автомобиля)

Хочу пояснить, откуда данные цифры берутся и почему они именно такие. Далее — я опровергну правильность этих цифр, подкрепив аргументами.
Итак, по порядку.

Постулат 1. Срок службы автомобиля.
Современный автомобиль, будучи технически сложным изделием, проектируется так, чтобы сбалансированно совместить в себе себестоимость и проектный ресурс с заданной надежностью. Говоря проще, это некий просчитанный компромисс, созданный таким образом, чтобы дать потребителю достаточно качественный, надёжный автомобиль, который не будет нести в себе репутационные и финансовые риски для производителя в гарантийный период, который иногда может достигать 5 лет.
Законодательство требует автопроизводителей указывать такую характеристику, как СРОК СЛУЖБЫ / ЭКСПЛУАТАЦИИ.
Если просмотреть ряд Руководств по эксплуатации или Сервисных книжек нескольких популярных марок авто В и С классов, то можно убедиться, что этот срок эксплуатации колеблется от 6 до 9 лет (в среднем). То есть, внимание, это и есть проектный ресурс автомобиля при усредненном среднегодовом пробеге в 20-25 тыс км. Т.е. производитель декларирует, что автомобиль гарантированно сможет пройти 150-180 тыс км. при гипотетическом среднегодовом пробеге по дорогам хорошего качества при условии соблюдения сервисных интервалов. После этой отметки в пробеге наступает фаза интенсивного износа, автомобиль требует существенных вложений и резко теряет ликвидность, подразумевая его утилизацию.
Как неизбежное следствие — экономия производителем на всём, чем можно. И двигатель, и коробка передач нередко проектируются с минимальным запасом прочности, “подгоняясь” под ресурс примерно в 150 тыс км.
Экономится на материалах, на крепеже, на площади теплообменников. Например, на некоторых автомобилях радиатор автоматической коробки передач представляет из себя просто трубку, которая крепится за основным радиатором.

Постулат 2. Несоответствие условий эксплуатации автомобиля — теоретических и практических.
Нетрудно догадаться, что массово выпускаемые современные гражданские автомобили проектируются для эксплуатации в условиях, подразумевающих как минимум:
качественное дорожное полотно
качественное топливо
применение качественных оригинальных жидкостей
применение качественных оригинальных фильтров
соблюдение предписанных межсервисных интервалов
адекватную культуру вождения автомобиля (с нормальными нагрузками на силовую установку)

В наших реалиях мы наблюдаем обратное:
дорожное полотно, не соответствующее ничему
катастрофическая ситуация с качеством топлива (без комментариев)
огромная масса фальсификата / контрафакта на рынке масел
большая рыночная доля поддельных запчастей
уровень услуг автосервиса, до сих пор оставляющий желать лучшего
культура вождения автомобилей, в некоторых случаях приближенна к малоразвитым сообществам (экстремальные нагрузки на силовую установку)

Постулат 3. Давление экологов
Автопроизводители поставлены в довольно трудное положение. С одной стороны, нужно вписываться в жесткие экологические нормы, с другой — сохранять на конкурентном уровне динамические и эксплуатационные характеристики силовой установки при заданной себестоимости и надёжности.
Вполне очевидно, что такой комплекс причин даёт о себе знать в некоторых моментах.
Стремление зажать двигатель по экологии привело к разработке и выводу на рынок малообъемных турбированных двигателей, объемом 1-1,2 л., что привело к еще большей нагруженности элементов силовой установки.

Постулат 4. Тепловая напряженность двигателя и коробки передач.
Все факторы и причины, перечисленные в предыдущих постулатах (особенно экологические) глобально привели к одному нехорошему явлению, выраженному в повышенной тепловой напряженности двигателя и коробки передач.
Масла в этих агрегатах работают при экстремальных температурах, приближающихся к значениям +130-140 С.
Это следствие удешевления конструкции, уменьшения объемов, масс, габаритов и экономии на всём, вплоть до объёма рабочих жидкостей.
Как следствие — происходит ускоренная деградация масел, их раннее старение и быстрая потеря рабочих характеристик.

Постулат 5. Километры или моточасы?
На самом деле ни для кого не секрет, что износ масел правильно контролировать не по километражу, а по моточасам. Этому также посвящена масса статей и я не буду на этом здесь заострять внимание.
Одно и тоже расстояние можно проехать либо за 1 поездку по загородной трассе, либо за 10 поездок с 10 пусками двигателя и в условиях городских пробок.

ИТОГИ

Учитывая данный перечень причин настоятельно рекомендуется следующие интервалы замены масел:
Двигатели (ДВС):

атмосферный бензиновый — 7000- 8000 км.
турбированный бензиновый — 6000 — 7000 км.
турбированный дизельный — 8000 — 9000 км.

Коробки передач автоматические (АКПП) (гидротрасформаторная, вариатор, преселективный робот) — не более 30000 — 40000 км.

Это правильные, справедливые интервалы, обоснованные и аргументированные технически.
Именно при таких интервалах силовая установка вашего автомобиля будет отдавать полную мощность, полноценно смазываться и охлаждаться, и только так можно рассчитывать на прогнозируемую, долгую и беспроблемную эксплуатацию данных агрегатов.

Особенно чувствительны к качеству масла автоматические коробки передач.
Практика показывает, что примерно к 40 000 км. трансмиссионная жидкость начинает терять физические свойства и деградировать от постоянного хронического перегрева.

Рекомендация производителя о замене масла 1 раз в 90 000 км. (или вообще никогда) выглядит просто нелепо, потому как при таком пробеге внутри коробки передач будет находится смесь металлической стружки от фрикционов, смешанная с желеобразными продуктам разложения масла.
В таком виде, этот агрегат не будет попросту подлежать ремонту.

Будьте сознательны и любите свой автомобиль!