Две свечи на цилиндр в гоночных двигателях

Преимущества:
* Две свечи на цилиндр обеспечивают более ровное сгорание топлива что повышает экономичность.
* Повышается надежность, что особенно важно в гонках на выносливость: в случае выхода одной свечи из строя вторая будет продолжать работу.
* Увеличение мощности (в сочетании некоторыми другими доработками)
* Изменение кривой крутящего момента в сторону более низких оборотов.
* Улучшение приемистости.
* Увеличение (на 1 – 3 ед.) детонационной стойкости горючего, что актуально для моторов с механическими нагнетателями, устанавливавшихся на болиды Гран-При с начала тридцатых годов.

Недостатки:
* Значительное усложнение и, как следствие, удорожание конструкции мотора, что практически не оставило шансов на распространение такой системы зажигания на серийных машинах вплоть до начала шестидесятых годов.

Конструкция:
* Во многом аналогична любой другой искровой системе на основе магнето или аккумулятора, однако отличия все же имеются: принято устанавливать дополнительный распределитель зажигания, отдельные катушки зажигания для каждого цилиндра, а также значительно изменять головку блока цилиндров. Например, на V-образном 12-ти цилиндровом двигателе, объемом 2 литра, который устанавливался на спортивный прототип Alfa Romeo Tipo 33, имелось два распределителя зажигания и каждый из них питал свой ряд из шести свечей.
* Свечи могут располагаться в камере сгорания строго вертикально и параллельно, или быть смещены таким образом чтобы электроды находились ближе к центру камеры сгорания или возле стенок цилиндра. Все зависит от формы камеры сгорания и поршня, числа и размера клапанов, объема двигателя и т.д.

Увеличение мощности:
* Увеличения мощности и крутящего момента можно достигнуть, если увеличить количество поступаемого топлива и полноту его сгорания. Например, на довоенных болидах Гран-При были повсеместно распространены механические нагнетатели. Но в их применении также был серьезный недостаток — увеличение расхода топлива, а одна свеча просто не могла воспламенить всю смесь и некоторое ее количество расходовалось впустую. После установки в камеру сгорания второй свечи расход топлива незначительно уменьшался, а мощность возрастала (в случае с моторами Alfa Romeo до 20%). После войны, в специально построенном для соревнований Aston Martin DB3S, использовался рядный 6-ти цилиндровый трехлитровый двигатель Lagonda развивавший 180-185 л.с. Конструкторы решили увеличить пропускную способность в цилиндрах, установив головку блока с четырьмя клапанами, а для более равномерного и полного сгорания топливовоздушной смеси были добавлены еще шесть свечей питавшихся от своего распределителя. В итоге мощность возросла до 240 лошадиных сил. Так или иначе, в период с начала тридцатых и вплоть до середины семидесятых двигатели с двумя свечами на цилиндр были достаточно широко распространены в гоночных автомобилях Ferrari, Maserati, Aston Martin, Alfa Romeo и многих других: решение позволяло повысить надежность, мощность, экономичность. Стоит упомянуть созданные для Группы Ц спортивные прототипы Mazda. Модели 767B и 787B оснащались роторными 4-х секционными установками с индексами 13J и R26B соответственно. Если мощность 13J при рабочем объеме 2616 см3 (эквивалентно 5232 см3 для поршневого двигателя) составляла 630 лошадиных сил, то уже в R26B, на каждую секцию которого приходилось по три свечи, конструкторы добились потрясающей цифры в 900. Хотя для гонки, дабы расход топлива не превышал установленный регламентом предел, отдачу ограничили до 690 л.с.