ПРО ГБО кому интересно прочтите!)))

Эксперты объяснили, почему нельзя покупать б/у авто на газу
Специалисты дали совет тем, кто хочет приобрести авто на газу.
Из всех способов снижения затрат на топливо перевод ДВС на газ остается одним из самых привлекательных мечтаний. Низкая цена, высокое октановое число, чистое и полное сгорание, огромные запасы топлива… К тому же газ метан легко получить – для многих производств он является побочным продуктом, который необходимо утилизировать. Более тяжелые пропан и бутан тоже приходится утилизировать, ведь они побочный продукт при добыче нефти, а ее пока что нужно очень и очень много. Вот только оказалось, что сжигать газ в двигателе внутреннего сгорания не так-то просто.
Почему газ?
Наверное, вы знаете, что первые ДВС работали на газовой смеси, но на транспорте двигатели внутреннего сгорания появились только после того, как было изобретено замечательное устройство – карбюратор. Оно позволяло создать топливовоздушную смесь с нужным соотношение топлива и воздуха, и вот уже автомобили на бензине завоевали планету. Сейчас расскажем вам, чем хороши машины на газу, но почему при этом их так мало… И почему больше не становится.
Первые топливные кризисы семидесятых годов XX века заставили людей во множестве стран начать поиски альтернативного топлива для двигателей. Бразилия нашла решение в использовании спирта, Франция начала активно внедрять дизельные двигатели, а в СССР взялись за газобаллонные автомобили, причем серьезно. Впрочем, и в некоторых других странах пытались решить технологические проблемы газового питания, но плановая экономика брала масштабам. По всей стране строились заправки для сжиженного и сжатого газа, автомобильная промышленность освоила десятки моделей машин, предназначенных для эксплуатации на газу.
Правда, в основном это были именно грузовые автомобили и шасси малой и средней грузоподъемности, например, Зил-138 или ГАЗ 53-19 и 53-27. Выпуск этих машин исчислялся десятками тысяч экземпляров, и они позволяли реально экономить на бензине, ведь карбюраторные V8 этих машин “ели” его немало.
За и против
Кроме экономии на топливе, газовое оборудование позволяло серьезно очистить выхлоп. Несмотря на несовершенство систем газового питания, машины на сжатом газе (метане) обеспечивали чистоту выхлопа почти на уровне современных авто. А работают на сжиженном все равно имели заметно более чистый выхлоп, чем бензиновые, за счет лучшего испарения и качества сгорания топливовоздушной смеси. К тому же газ не растворяет масляную пленку на стенках цилиндра даже при обогащенной смеси и холодных пусках, не образует твердых частиц при сгорании, хорошо поджигается при переобогащении смеси.
Понятно, очевидные минусы такого решения были. Во-первых, при работе на газу мощность низкооборотных бензиновых моторов заметно снижалась. Во-вторых, запас хода уменьшался минимум вдвое, а у машин на сжатом газе еще и снижалась грузоподъемность – масса баллонов составляла более тонны. И к тому же увеличение долголетия моторов, как это описывалось в тогдашних учебниках для автотранспортных техникумов, не происходило. Прогорали клапаны, прокладки ГБЦ, периодически “стреляло” во впуск, повреждая топливную аппаратуру.
Распространение ГБО в мире
Как бы то ни было, в масштабах страны экономия была существенна и попытки внедрения ГБО свернули только после развала СССР. Но по популяции газобаллонных машин РФ занимала лидирующие позиции в мире, хотя уже не за счет грузовиков, а за счет внедрения газового питания на “легковушки”. Задел сохранился и поныне, хотя лидерство безнадежно потеряно.
Подводные камни
После прочтения рекламного листка установщиков ГБО кажется, что это лучшее решение. Газовый баллон можно поставить вместо “запаски”, которой все равно пользуются крайне редко. Цена газа составляет менее половины стоимости бензина. Октановое число – около 105 единиц, и форсированные двигатели это оценят. И еще вроде как выбросы уменьшаются, масло в моторе и служит дольше. В общем, при таком наборе преимуществ даже странно, что газ дешевле бензина.
Чего в рекламе не рассказано, так это того, почему производители машин не выпускают их газовые версии массово. И почему двигатели немецких машин с газобаллонным оборудованием сильно отличаются от более массовых бензиновых.
На самом деле трудностей при переводе двигателя на газовое питание более чем достаточно. И проблем хватает на всех фронтах, от пожарной безопасности до нюансов износа двигателя.
Риск взрыва
С безопасностью все достаточно просто. Газовый баллон высокого давления – штука достаточно прочная, и даже если его повредить, метан достаточно быстро рассеется в атмосфере – он легче воздуха. Вот только если баллон нагреть (например, если загорится колесо), то пиши пропало. Как взрываются газовые баллоны, вы, наверное, видели в новостях.
Баллоны низкого давления для пропан-бутановой смеси, которые стоят на 90% всех газобаллонных машин, совсем не так прочны, только немного прочнее обычного бензобака. Гвоздиком их не пробить, но при аварии они легко ломаются. А смесь нефтяных газов в них тяжелее воздуха, и поэтому рассеивается крайне неохотно, создавая концентрацию, достаточную для возгорания. К тому же, поджечь смесь воздуха и газа легче, чем бензиновую, достаточно слабой искры. И даже если баллон не поврежден, все равно есть риск утечки газа, и особенно опасны именно системы со сжиженным газом.
Учитывая, что ставят такие системы “на коленке”, то качество сборки может колебаться от плохого до удовлетворительного. У большинства газобаллонных машин пахнет газом – это значит, что постоянно есть небольшая утечка. А при любых авариях риск утечки и возгорания возрастает кратно.
Влияние на мотор
Экономия на топливе – штука замечательная. Но надо учитывать, что расходы на машину – это не только бензин. Любую машину необходимо обслуживать, и автомобиль с газобаллонным питанием требует особого обслуживания топливной аппаратуры. Более того, незаводская установка без надлежащего документирования – это потенциальные проблемы в ближайшем будущем. Если что-то засбоит в моторе, то даже профессиональный мастер не разберется, что там такого наворотили.
Кроме вопросов, связанных с поломками системы управления, есть вопросы и к надежности работы самого “железа” мотора. О большей тепловой нагрузке на двигатель при работе на газовом топливе знали давно. Газ имеет очень малую скрытую теплоту испарения, а значит почти не охлаждает топливную смесь, в отличие от бензина и спирта. Таким образом, возрастает температура головки блока цилиндров, впускных клапанов и поршней.
К тому же газ не смывает отложения на впускных клапанах, и там понемногу нарастает “шуба” из масляного нагара из системы вентиляции картера, как и на моторах с непосредственным впрыском. А выпускные клапаны так вообще в зоне повышенного риска, потому что октановое число топлива очень большое, а степень сжатия можно значительно увеличить за необходимости сохранения возможности работы не бензине – все же газовые заправки пока встречаются гораздо реже, чем бензиновые. Из-за этого растет EGT – температура выхлопных газов, а значит, и температура всей выпускной системы, включая клапаны, коллекторы, лямбда-сенсоры и катализаторы. И что с этого не выдержит первым – вопрос сложный.
К тому же бензин содержит немного маслянистых фракций и смазывает клапаны, что улучшает условия их работы. А газ, даже при прямом впрыске жидкой фазой, сделать этого не может. Кроме того, зазоры клапанов и работа гидрокомпенсаторов (если они есть) рассчитаны на определенную температуру. А значит при изменении условий сгорания возможно неплотное закрытие клапана, ухудшение теплопередачи в паре “клапан – седло клапана” и еще более резкий рост температуры клапанов с риском детонации, несмотря на высокое октановое число газового топлива.
На многих моторах использование газа ухудшает и смазки верхней части цилиндра, что выражается в быстром формировании кольцевой выработки и ухудшения пусковых качеств. Дело тут в сочетании нескольких трудно учитываемых факторов – повышения температуры и расширение поршня из-за отсутствия охлаждения бензином, нехватка разрежение и “размытие” масляной пленки в зоне остановки верхнего компрессионного кольца в ВМТ и отсутствие смазки бензином.
Завод против гаража
Как видите, проблем хватает. Производители знают о них, и двигатели для работы на газу в заводском исполнении сильно отличаются от “обычных”. Так, список переделок в моторе VW 1.4 TSI ЕА111 под газ” весьма внушителен, он включает в себя другую ГБЦ, другие клапаны, новые поршни и даже шатуны и вкладыши, масляный насос с большим давлением масла и перекалиброванний на меньшую температуру термостат. Такой мотор, скорее всего, имеет ресурс не меньше, чем у бензинового собрата.
Но что из этого могут сделать в мастерской, которая кустарно устанавливает систему газового питания, изготовленную малым тиражом и толком даже не тестированную на таком моторе? Максимум – поменять термостат и поставить систему дополнительной подачи масла во впуск. А впрыск воды или метанола почти наверняка отнесут к “крутом тюнинге”, а вовсе не в разумной для мотора с ГБО осторожности.
Что в итоге?
Вот и получается, что машина с ГБО – откровенно неудачный вариант для покупки на вторичном рынке, от нее надо просто бежать, как от огня. Во-первых, ГБО ставят те, кто много ездит, а значит у него большой пробег. Во-вторых, те, кто склонен максимально экономить, но не хочет вложить лишней копейки при покупке и эксплуатации.
И, конечно же, износ даже при одинаковом пробеге окажется больше, чем у машины с полностью штатной системой питания, ведь вся эта кустарщина даже при эксплуатации на бензине большую часть времени будет негативно влиять на точность и “безглючной” работы бортовых систем. Правда, поставить ее самостоятельно, возможно, не такая уж и плохая идея. Особенно если точно знать, чего нужно опасаться и чего можно достичь.