Дуэль — качество vs маркетинг

В конце февраля 2007 года я поступил на должность менеджера по продажам в автосалон "Рено". Спустя нек-рое время при мне выдавали покупателю новенький Рено Меган в кузове седан. Мотор 1,6 литра, довольно богатая комплектация — климат, шесть подушек, полный электропакет и т.д. Цвет черный. Забирал его молодой парень. Он заказывал Меган в производство и ждал его три месяца. Осматривая машину, клиент задал вопрос начальнику отдела продаж: "Почему на заднем сиденье нет подлокотника? Когда я заказывал Меган, он входил в стандартное оборудование. А на моей машине его почему-то нет!". Начали разбираться. Оказалось, что с 2007 года версию Expression перестали им оснащать. Клиент уехал недовольный.

Я задумался. Почему так произошло? Явно решили сэкономить. Но ведь могли бы занести его в список опций. Пусть покупатели сами выбирают — нужен он им или нет. Забегая вперед, скажу, что этого так и не случилось. А по ходу моей работы, я выяснил, что в процессе производства, Меган 2 седан растерял не только подлокотник. В конце 2006 года модель пережила рестайлинг — Меган стал симпатичнее и внешне, и в салоне. Но вскоре почему-то лишился нек-рых деталей. Например, серебристых вставок с обозначением объема двигателя на боковых молдингах —

, пластиковой декоративной накладки силового агрегата

и заднего подлокотника. Он остался только на модификации 2,0 —

Но даже эта совсем не дешевая версия лишилась декоративной крышки мотора. Хотя, удивило не это. Ведь конек Рено — безопасность. Например, Меган 2 первый в своём классе получил пять звёзд по шкале EuroNCAP. А к 2007 году, такую высокую оценку имели уже 12 моделей Рено. В момент дебюта Меган 2 даже базовая версия 1,4 имела шесть подушек безопасности. Но под конец производства на ней остались только две фронтальные. Боковые предлагались уже за доплату. Немного позже подобным образом поступили и с модификацией 1,6. В общем, автомобиль постепенно "облегчали" :) Тогда я был удивлен и возмущен таким, как мне казалось, жлобством и экономией на спичках. Убрав копеечные детали, маркетологи неизбежно ухудшили впечатление об автомобиле. И это мне, а не им, приходилось краснеть перед клиентами, к-рые нередко интересовались, почему, например, двигатель ничем не прикрыт сверху?

Через мои руки прошло много автомобилей Рено и я могу поделиться следующим наблюдением. Меган 2 седан производился в Турции, а хэтчбэк в Испании. Так вот, разница в качестве сборки была видна невооруженным глазом. Двери в хэтчбэке закрывались легко, с приятным звуком и всегда с первого раза, а вот ни один седан этим похвастать не мог. Передачи на хэтче также переключались мягче. Обшивка сидений лежала на каркасе более ровно и аккуратно. Зазоры кузовных панелей были меньше. И кстати, задний подлокотник на хэтчбэке был даже в варианте 1,6. Но для большинства наших граждан все это было пустым звуком. Дизайн Мегана-хэтчбэка им казался слишком вызывающим и экстравагантным —

, и поэтому они предпочитали традиционный седан — красивый и престижный.

Когда я впервые познакомился с Логаном, автомобиль впечатлил. Да-да, именно так. Невероятный простор в салоне, громадный багажник, надежная управляемость, экономичность и фантастически энергоемкая подвеска. А еще крепкая конструкция, оцинкованный кузов и приличная, на фоне одноклассников, пассивная безопасность. И все это счастье за 10000$ в базовой комплектации (цена в Украине в 2007 году). На моих глазах Логан пережил рестайлинг, а потом и поменял марку Dacia на Renault. Первый же тест-драйв обновленного автомобиля озадачил — машина стала ощутимо жестче! Оказалось, что передняя подвеска лишилась стабилизатора поперечной устойчивости. Для того, чтобы Логан не потеряла в управляемости, была увеличена жесткость передних пружин и «зажаты» передние амортизаторы — на 60% на сжатие и на 20% на отбой. А вот угловая жесткость задней балки, наоборот, уменьшена, чтобы сохранить «баланс поворачиваемости» на прежнем уровне. Подробнее об этом в тесте Авторевю — www.autoreview.ru/_archiv…_ID=66570&SECTION_ID=1863. Именно оттуда я узнал основной мотив подобных изменений в конструкции — отсутствие стабилизатора позволяет сэкономить 10-15 евро и 8 кг снаряженной массы. Один Logan — 10 евро, а около 800 тысяч машин по всему миру — это миллионы евро. Вот такая простая арифметика.

Процесс экономии начался давно, но именно в 2000-х он начал переходить все границы разумного. Начали появляться пустышки в красивых обертках. Например, Lancer X – деревянный пластик, полное отсутствие шумоизоляции, посредственная плавность хода при невнятной управляемости…А ведь девятый был совсем другим. От него веяло добротностью – он был тише, мягче и салон его создавал впечатление качественного продукта. В то время как Lancer X при первой же встрече откровенно рассказывал о том, что у компании настали тяжелые времена и она борется за выживание. Понимаем, бывает, но почему эконом-продукт не стал дешевле более добротного предшественника? Напрашивается, аналогия с кондитерской промышленностью. Всем известные конфеты "Рошен" со временем превратились в безвкусное мыло. Как доступные, так и премиум-класса. Обвертки остались качественными, а вот их содержимое…Жажда сверхприбыли побудила использовать более дешевое сырье и ингредиенты даже в культовых марках. В итоге, вкус таких, любимых с детства, конфет как: «Красный мак», «Стрела», «Вечерний Киев», "Каракум" вообще не имеет ничего общего с тем, каким его помнят мои родители. Это уже не шоколад. При этом их стоимость постоянно растет. Разве это правильно? Качество должно оставаться на высоте. И пусть цена будет соответствующая. Хорошее не бывает дешевым. Кто не может себе это позволить – пусть покупает конфеты попроще. Ассортимент в магазинах сегодня широкий — на любой вкус и кошелек. А что касается меня, то продукцию компании "Рошен" я больше не покупаю. Но вернемся к автомобилям.

Что-то подобное имело место в автомобилестроении начала 90-х. Например, японские производители вкусив плоды популярности, начали дурить покупателей. Внешность автомобилей манила модным в то время био-дизайном, а техника – передовыми технологиями. Новые модели стали по многим параметрам совершеннее. Кто-то прибавил в комфорте, кто-то в просторе, кому-то улучшили управляемость. И как показала практика, легендарная японская надежность по-прежнему присутствовала. Но в интерьере повсеместно появился откровенно дешевый пластик и бюджетные материалы – сравните, например, добротную Мазда 626 1987-91 и модель 1992-96, приятный во всех отношениях Галант 88-92 —

и откровенно «пластмассовый» внутри, модели 1993-97 —

Тоже самое происходило и в классе малолитражек. Сбалансированный Лансер 1988-92 заменили откровенно удешевленной моделью, к-рая оказалась шумнее и жестче на ходу. Да, она хорошо управлялась, а моторы стали мощнее. Дизайн округлился, интерьер тоже стал выглядеть более современно, но на деле имел дубовую торпедо и потерял в ощущении качества. Получается, завоевали европейский рынок и начали хитрить, подсовывая покупателям дешевку в модной одежде.

Что уж говорить про массовый японский автопром, если даже БМВ уже в ту пору были замечены :) Например, с января 1991 года модель пятой серии в кузове е34 получила внешние дверные ручки из пластика вместо металла! Согласитесь, этот шаг был сделан явно не для того, чтобы добавить премиума в ощущения владельцев. Мне несказанно повезло — моя 525 сошла с конвейера в декабре 1990 года :)

И когда я открываю дверь, мою руку приятно холодит сталь. Ты держишь ВЕЩЬ, а не кусок бездушной пластмассы. И открывая металлическую крышку бака, испытываешь более приятные ощущения, чем от "картонной" в Рено Меган :) Из таких мелочей складывается образ. Жаль, что в погоне за прибылью, маркетологи часто об этом забывают.