Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
"Вольво" (Volvo Aktiebolaget), шведская компания, выпускающая легковые и грузовые автомобили, а также двигатели различного назначения, разнообразную сельскохозяйственную, лесную и бытовую технику.
Штаб-квартира находится в Гетеборге.
В стокгольмском ресторане Sturehof 25 июля 1924 — в день, который в шведском календаре называется днем Якоба — было принято решение о создании Volvo. Первый образец автомобиля, подготовленный основателями компании, Ассаром Габриэльсоном (Assar Gabrielsson) и Густавом Ларсоном (Gustaf Larson) назывался "Якоб" (Jakob), и при его создании использовалось максимальное число комплектующих шведского производства. Начинание энтузиастов оказалось удачным и с 1927, была основана компания для производства автомобилей марки "Вольво" (от латинского volvo — я качусь). В Швеции к 1935 было продано 10 тысяч автомобилей.
В 1966 выпущен Volvo 144 — "самый безопасный автомобиль мира", получивший в скандинавских странах титул "Автомобиль года".
В 1974 состоялась презентация автомобиля Volvo 240 — более современного и безопасного, чем автомобили серии 140. Он оставался в продаже до 1993 года и был выпущен в количестве 2,8 миллионов экземпляров.
VOLVO 240 — яркая страница в истории компании. Дизайн этой серии был выполнен под руководством Жана Вильсгаарда. Впервые в 1974 году была представлена 240-я серия, призванная заменить 140-ю. В конструкции этой модели многое было использовано из VESC. На протяжении всех лет выпуска эта модель пользовалась большим успехом и заслуженной славой. В 1976 году эта модель была названа лучшей с точки зрения безопасности американской организацией "NHTSA".
В 1991 году "JJHS" объявят о том, что VOLVO 240 пикап — самый безопасный и надежный автомобиль из всех продаваемых на американском рынке. В 1975 году VOLVO 240 первая была укомплектована катализатором и кислородным датчиком. За всю историю своего выпуска эта модель получала такие номенации, как:
"Автомобиль года", "Семейный автомобиль года", "Самый безопасный автомобиль года" и т.д. Очень широко этот автомобиль использовался спортсменами. На его счету множество побед как в ралли, так и в шоссейно-кольцевых гонках. Треть всех произведенных автомобилей этой серии была с кузовом пикап. Выпуск был прекращен в 1993 году.
Автомобиль стал почитаемой классикой еще при жизни на конвейере. Представители "двухсотой" серии продержались в производстве почти 20 лет! Последний "Volvo 240" покинул завод в 1993 году. И это был. что примечательно, универсал. Ведь модификации с таким кузовом составили треть тиража машин этого семейства. Если говорить про уровень безопасности "двухсотой" серии, достаточно упомянуть один лишь факт — в 1976 году американская Комиссия по безопасности дорожного движения приобрела несколько "Volvo 240" для использования в качестве эталонов при испытании машин других автопроизводителей! В семействе "200 компания "Volvo" постаралась поднять на новую высоту и ходовые качества. И настолько преуспела в этом, что даже решила устроить для журналистов показательное сравнение прежней модели с "Volvo 244". В одном из виражей испытательной трассы, который новинка прошла без сучка без задоринки, старичок "Volvo 144" полетел кувырком. Прямо перед фотокамерами прессы…
Отвечая на вопрос, хорошо ли в Швеции умеют делать автомобили, бывалый автолюбитель со стажем непременно вспомнит именно эту известнейшую "240-ю" серию, прочность и надежность которой стали легендой. Серию 240/260 компания Volvo впервые представила в августе 1974 года как рестайлинг двух-, четырехдверных седанов и пятидверных универсалов Volvo 142-165, известных еще с конца 1966 года. Размеры при этом изменились незначительно: 4897х1709х1427/1461 мм. Как и предшествующую "сотую" серию, "двухсотку" выпускали с четырехцилиндровыми двигателями (индексы моделей 242/ 244/ 245) и с 2,7-литровыми V-образными "шестерками", разработанными и производившимися совместно с Renault (модели 262/ 264/ 265), но последние были существенно дороже, поэтому большой популярности не снискали и в 1982-м были заменены на модели "700-й" серии. Зато универсал Volvo 245 с большим 1200-литровым багажником в 1970-1980 годах пользовался огромным успехом во всем мире и стал почти монополистом среди европейских универсалов среднего класса. Стоит заметить, что такой объем грузового пространства в пятиместном варианте идентичен объему отечественных развозных фургонов "Москвич-433/434". Так что, кроме высокого качества сборки, универсалы Volvo 245 великолепно подходят и для утилитарных целей, в подтверждение чему коммерческую версию универсала-фургона с повышенной крышей одно время выпускали для шведского рынка. Кроме практичности кузова, многим в "240-м" нравится солидный 180-миллиметровый клиренс, что зачастую всего на сантиметр ниже, чем у многих современных полноприводных мини-вэнов и "пляжных внедорожников" с авангардным стайлингом, а также эффективные и надежные дисковые тормоза (и сзади тоже) с усилителем.
В 1978 году переднюю часть "украсили" маловыразительные, но остромодные тогда прямоугольные фары. А вот задние большие фонари взамен маленьких тщедушных, еще эпохи 60-х, получились вполне удачными. В 1979-м появилась даже псевдоспортивная версия 242GT с характерной старой облицовкой с круглыми фарами, небольшими прямоугольными противотуманками и новыми задними фонарями, по двухдверному кузову провели небольшой черный псевдомолдинг. Вторая модернизация пришлась на 1982 год, когда плоскую решетку радиатора сменил рельефный выступающий бампер (по типу снятой с производства "260-й"), а под знаменитым энергопоглощающим бампером с алюминиевой основой подвесили юбку-спойлер. Длина автомобиля уменьшилась до 4790 мм. Тогда же все типы кузова стали именовать только 240 и 240 Kombi.
Конструкция кузова с встроенной жесткой "зоной безопасности", окружающей пассажирский салон, наружные панели, подвергнутые горячему цинкованию, вентилируемые дополнительно защищенные скрытые полости кузова, привычная и надежная классическая компоновка с жесткой балкой заднего моста — лишь часть особенностей конструкции "240-й", так горячо приветствуемой в российском глубинке, Легкосъемные (на болтах) передние крылья, мощный отопитель, ремни безопасности для всех сидений и великолепно исполненный по качеству интерьер убеждают даже склонных к критике всего заморского авторетроградов. Громоздкая угловатая панель приборов будто специально рассчитана на жесткое обращение. Кнопки, клавиши и переключатели большие и четкие, будто сделаны для крестьянских рук. Зато рычаг передач имеет блокировку от случайного включения заднего хода. При этом панель приборов абсолютно лишена дополнительной иллюминации наподобие той, что устраивают в темноте аварийные датчики и указатели при неисправности какой-нибудь системы. Во многом отсутствие разных датчиков и прочих "примочек" упрощает конструкцию автомобиля, благодаря чему в ней легко разобраться, имея под рукой лишь инструкцию по ремонту и эксплуатации. Даже на ранних версиях просторный салон весьма комфортен, но лучше приобретать модели не ранее 1982 года выпуска, когда салоны действительно довели до современных стандартов. Расположиться с комфортом за рулем Volvo 240 может даже человек самого высокого роста. Сиденья же с подголовниками в штатной комплектации начали ставить еще в 1978 году. Управлять автомобилем в городе благодаря гидроусилителю (с 1979 года) и большому углу поворота передних колес (радиус по внешнему колесу всего 4,9 м) совсем не трудно.
Первоначально для этого солидного автомобиля полной массой 1780 кг были предложены карбюраторные двигатели: 2,0-литровый 90-сильный (В19А) и 2,1-литровый 97-сильный, последний также в инжекторной версии (В21 Е) мощностью 123 л.с. Карбюраторный двигатель В21 А по причине своей неприхотливости получил самые высокие оценки. В 1976-м его мощность (за счет степени сжатия) подняли до 100 л.с., в 1979-м — до 107 л.с., а в 1984 году после внедрения каталитического нейтрализатора, наоборот, понизили до 102 л.с. В 1975 году появился 2,3-литровый 140-сильный двигатель В23 Е с впрыском, в 1979-м его мощность снизили до 136 л.с., а после модернизации в 1984-м — до 131 л.с. Карбюраторный вариант В23 А мощностью 112 л.с. был презентован в сентябре 1981-го. Тогда же на универсал стали монтировать 155-сильный 2,1 -литровый турбомотор. В сентябре 1978 года был представлен 2,4-литровый 82-сильный рядный шестицилиндровый дизель D24 от VW LT. В 1985-м двигатели модернизировали и переименовали в В200 (К и Е) и В230 (А, Е и К). Все карбюраторные и инжекторные двигатели вкупе с 4-ступенчатой механической коробкой передач или 3-диапазонной автоматической трансмиссией весьма прожорливы, так что сэкономить на топливе не удастся. Расход топлива у подержанных экземпляров может достигать 15-20 л/100 км. Хотя бензиновые двигатели тяговиты на "низах", благодаря чему можно, как на "Волге", реже переключаться — это единственное, что их красит. Дизели при всей их экономичности (8,9 л/100 км в городе) тем более "тугодумы". При желании, поторговавшись, можно сильно сбить цену на такой экземпляр и приобрести этот неликвид (из такси) почти даром!
Спрос на модель в начале 1980-х стабилизировался, и шведы поступили вполне оправданно, продолжив выпуск серии 240 параллельно с более престижной серией 740/760 и завершив его только в мае 1992 года, когда на рынке утвердилась переднеприводная модель 850. Как говорилось выше, Volvo 240 — автомобиль, почти "вечный", поэтому на рынке "секондхэнд" будет присутствовать еще долгое время. Но уже сейчас вследствие все ужесточающихся требований по экологии и инструментальному контролю, а также по причине очень дорогих запчастей (большую часть которых производили смежники Volvo по всему миру, но фирма продает их только через свою авторизованную сеть, да к тому же слишком часто менялись комплектации: одних генераторов на "240-й" за все годы выпуска стояло до девяти марок!) эксплуатация этого поколения Volvo может стать как выгодным, так и разорительным делом.
Комфорт салона и по сегодняшним меркам вполне хороший, причем благодаря малому углу наклона стекол тепличный эффект слабо выражен, и в жаркую погоду в автомобиле не так жарко, как, например, в Ауди 100. Кузов Вольво — «старой школы» и отличается от современных «скобяных изделий» хорошей стойкостью к коррозии. Разумеется, кузов Вольво ржавеет, но ржавеет медленно даже на оголенных местах, что свидетельствует о том, что стальной лист Вольво высокого качества.
Подвеска колес Вольво (независимая типа «Мак-Ферсон» впереди, зависимая пружинная сзади) достаточно комфортабельна и обеспечивает хорошую устойчивость, на ходу, однако, поскольку у Вольво для его длины сравнительно короткая база с большим передним (1 м) и задним (1,27 м) свесом и узкая колея, Вольво при движении раскачивается с носа на зад и наоборот (у моряков это называется килевой качкой), а также с правого на левый борт (бортовая качка), кроме того, большой задний свес (багажник), действуя как известный из физики «рычаг силы», стремится сорвать задний мост в занос при движении на мокром повороте. И хотя рулевое управление — реечного типа — точное и легкое, Вольво серии 200 никак нельзя причислить к автомобилям со спортивными качествами, таким, как Остин, Ровер, БМВ, Альфа Ромео, Лянча, Ягуар, наконец.
На Вольво серии 200 устанавливаются следующие моторы:
— объемом 2,0 л (В-19А), мощностью 90 л. с. (модель L) или 100 л. с. (модель DL), расходующий 10—15 л бензина АИ-98 (минимум 95) на 100 км.
— объемом 2,1 л (В-21 А, Е), мощностью 100 л. с. (модель DL) или 123 (модели DLI и DLE — с впрыском бензина) или 107 л. с. (модель GL). Расход зина АИ-98 12—16 л на 100 км.
— объемом 2,3 л (В-23), мощностью 110 или 140 л. с. (модель GLT), расход бензина АИ-98 13—17 л на 100 км.
— 6-цилиндровый V-образный мотор объемом 2,7 л (так называемый Евромотор устанавливаемый также на Рено 25 и 30, Пежо 604 и 605, Ситроен ХМ), мощностью 125 л. с. (модель 264/265DL) или мощностью 155 л. с. (модель 264/265GL).
— 6-цилиндровый рядный дизель объемом 2,3 л, мощностью 82 л. с. от «грузового» Фольксвагена.
Ну и однозначно советую почитать вот эту книгу, от электронной конечно не тот кайф, когда держишь это монументальное издание в 2 кг. в руках, но материалов и в электронке море.
com.clubvolvo.ru/content.php?page=volvo_book
Интересные факты о Вольво:
Океанская гонка Вольво (Volvo Ocean Race) — командная кругосветная регата на парусных яхтах класса Вольво 70. Проводится с 1973 года. До 1997 года называлась Уитбред (Whitbread Round the World Race). Периодичность гонки до 2005-06 гг — 4 года, после чего безумный успех (в СМИ и для спонсоров) предопределил проведение гонки каждые 3 года.
Маршрут регаты 2008—2009
В 2008 году Volvo Ocean race началась 4 октября в испанском городе Аликанте. Финиш регаты состоялся 27 июня 2009 года в Санкт-Петербурге. Регата разбита на 10 океанских этапов, с промежуточным финишем в городах: Кейптаун (ЮАР), Кочи(Индия), Сингапур, Циндао (Китай), Рио-де-Жанейро (Бразилия), Бостон (США), Голуэй (Ирландия), Гётеборг (Швеция), Стокгольм (Швеция).
Помимо 10 океанских этапов, Океанская гонка Вольво в 2008—2009 году включала в себя так называемые портовые гонки — короткие гонки в акватории крупных городов-портов, призванные повысить зрелищность соревнования.
Команды
В регате 2008/09 года принимало участие 8 команд: Эриксон 3 и Эриксон 4 (Ericsson 3 и Ericsson 4), Пума Рэйсинг (Puma Racing), Телефоника Блю и Телефоника Блэк (Telefonica Blue и Telefonica Black, команда Команда России (Team Russia), Грин Дрэгон (Green Dragon) и Дельта Ллойд (Delta Lloyd).
Победил экипаж Ericsson 4.
Правила проведения
К участию в гонке допускаются яхты, соответствующие правилам класса Вольво 70: однокорпусная одномачтовая парусная яхта, максимальная длина корпуса — 21,5 метр, максимальная осадка 4,5 метра. Качающийся фальшкиль отклоняется от вертикальной оси не более 45°.
Команда состоит из 10 человек плюс специальный корреспондент на борту, не имеющий права участвовать в управлении яхтой. Задача этого человека — подготовка и отправка фото-, видео-, и аудиоматериалов о ходе гонки и работе команды.
Победителем регаты становится команда, набравшая максимальное количество очков на всех этапах регаты. По результатам океанских этапов команда получает количество очков, равное числу стартовавших яхт, за вычетом числа яхт, финишировавших раньше данной команды. Например, если яхта приходит первой на этапе, где стартовало 7 яхт, она получает 7 очков, второй — 6 очков и так далее. За портовые гонки и за прохождение промежуточных контрольных точек команды получают в два раза меньше очков. Таким образом организаторы постарались максимально сохранить интригу до конца всей регаты.
Volvo в гонках туринг-каров
В следующем году Volvo проведёт свой первый полный сезон в качестве участника WTCC. Полноценный дебют в чемпионате мира – отличный повод для того, чтобы вспомнить гоночные успехи марки.
Автомобили со знаком Марса на радиаторной решётке слывут надёжными, безопасными и комфортными, но лишёнными при том всякой перчинки в характере, и адресованы они в первую очередь тем, для кого цифры максимальной скорости и секунды разгона до ста не главное. О чем тут говорить, если даже у "заряженных" версий Volvo с литерой R во главу угла поставлены отнюдь не динамические характеристики, а удобство при ежедневном использовании. За свой спокойный характер и неагрессивную внешность машины из Гётеборга снискали славу добротных, но скучных. Однако подобная "скромность" Volvo обманчива – множество страниц в без малого вековой истории марки посвящено перечислению громких побед в самых разных дисциплинах автоспорта, рождённых подчас самыми экстремальными и необычными гоночными модификациями.
Послужной список спортивных успехов Volvo полон побед в ралли и ралли-кроссах, где долгое время пилоты на шведских машинах были грозной силой. Неменьшего успеха автомобили Volvo Motorsport добились и в кузовных гоночных сериях: на счету гётеборгских машин выигранные гонки и чемпионские титулы во всех уголках планеты — от Америки и до Австралии. В преддверие участия марки в World Touring Car Championship очень кстати будет вспомнить наиболее яркие и интересные туринговые болиды Volvo.
Volvo 240 Turbo ETC Group A (1982-1988)
Первым по-настоящему серьёзным гоночным Volvo для кольцевых гонок стала модель Volvo 240 Turbo, с которой марка заявилась к участию в European Touring Car Championship и Deutsche Produktionswagen Meistershaft. Автомобили готовили частные команды3D, но от этого они были ничуть не менее конкурентоспособны. На фоне брутальных Jaguar XJS, BMW 635 CSi, Alfa Romeo Alfetta GTV6, Rover Vitesse, Audi 80 GLE, Toyota Corolla GT, Mazda RX-7, Chevrolet Camaro, Ford Capri и многих других моделей, принимавших участие в этих сериях, Volvo 240 смотрелась неказисто. Но угловатый кузов скрывал под собой двигатель с турбонаддувом, который позволял компенсировать недостатки аэродинамики.
Как это часто бывает с новыми моделями, в первый год выступления Volvo 240 страдала "детскими болезнями", что, впрочем, не помешало Перу Стюрсону выиграть первую же гонку DPM в Зольдере, а в 1985 году стать чемпионом с одной-единственной победой по ходу сезона! В ETCC дела также складывались неплохо: в дебютном сезоне на предпоследнем этапе в Зольдере первыми финишировали Ульф Гранберг и Роберт Квист, год спустя, в 1985-м, дуэт Джанфранко Бракателли и Томаса Линдстрома завоевал чемпионский титул.
По иронии судьбы, в середине 80-х Volvo к гонкам стала готовить компания Tom Walkinshaw Racing, которая строила для ETCC и DPM Vitesse и XJS, с ними в своё время боролись шведские купе. Под управлением Робби Францевича Volvo 240 в 1986 году выиграла Australian Touring Car Championship и уличную гонку в Новой Зеландии Wellington 500, а в 1985-1986 годах первенствовала в Guia Race, проходившей по улицам Макао. Машины подготовки Тома Уокиншоу собрали обильный урожай призов в Тихоокеанском регионе: в 1987-1988 годах Volvo не было равных в азиатско-тихоокеанском, таиландском и малайзийском чемпионатах.