Миллер-Пилот ВАЗ 21099 1998 год.

Это детище конструктора Александра Антонова — машина команды "Миллер-Пилот".

Уж как оригинален был чемпионский снаряд ВАЗ-2108. Уж куда круче! Были, конечно, с ним проблемы, но факт остается фактом — этой машине не было равных в доброй половине всех гонок. Так почему же в этом сезоне команда предпочла "короткому" хэтчбэку седан? Ответ первый — аэродинамика. Конечно, на коротких кольцевых трассах она не так важна, как, например в Формуле 1, но любое улучшение соответствующих показателей совершенно безнадежного с этой точки зрения кузова модели 2108 можно только приветствовать. Полномасштабные испытания в аэродинамической трубе требуют слишком больших затрат — так что еще на стадии разработки концепции новой машины кузов 99-й модели продули в… компьютере. И выяснили, что "длинный" кузов позволяет лучше организовать процесс обтекания и создать достаточную прижимную силу на задней оси автомобиля. Разумеется, кузов ВАЗ-21099 — тоже не подарок, и коэффициент Сх "миллеровской" машины не опускается ниже трех десятых, но, в отличие от двухобъемных "восьмерок", здесь есть где разместить развитые задние спойлеры, что помогает правильно организовать воздушный поток. Так считает Александр Захаров, который и убедил команду сделать ставку на седан. Он же разработал и экстерьер. Ответ второй — весовой баланс. Машина сезона, 98 имеет идеальную развесовку по осям — 50/50, тогда как в модели прошлого года на передок приходилось 70% массы.

Кроме того, появление новой гоночной машины получило неслабый "общественный резонанс", что для команды, безусловно, полезно. Первые две гонки "Кубка АСПАС" в паддоке и в пресс-центре только и было разговоров, что о "черной акуле". Машина не просто новая, а принципиально новая. Естественно, не обходится без "детских" болезней. Но процесс доводки не прекращается. И то, что Васильев во второй гонке сезона был явно быстрее остальных (до 13-го круга, на котором отказала коробка), подтверждает высокий и еще не до конца раскрытый потенциал автомобиля. Высота автомобиля всего 1250 мм — на 130 мм ниже заводского седана и на 40 мм ниже машины прошлого сезона. Под капотом — 16-клапанный мотор с распределенным впрыском: почти 200 сил при 1590 см3.

По компоновке салон серьезно отличается от прошлогоднего "восьмерочного". Рулевая колонка и педальный блок вынесены на 200 мм вглубь салона. Соответственно сдвинуто назад и кресло. В связи с этим улучшились развесовка автомобиля и эргономика места пилота. Три легкие короткоходные педали — напольные. Сцепление и газ с тросовым приводом, тормоз — с гидравлическим. Рулевое колесо — быстросъемное, на шлицевой муфте с защелкой. С тыльной стороны спицы руля — кнопка включения микрофона радиосвязи с боксами. На прием рация включена постоянно: во время гонки пилоту сообщают всю необходимую информацию — время круга, количество оставшихся кругов, состояние трассы…

Панель приборов приближена к рулевому колесу для легкости считывания информации. Большая оранжевая лампа — индикатор давления масла в двигателе. Если она не горит — все в порядке. Если начинает мигать — ресурс двигателя на пределе: сбавь обороты, пощади мотор. Горит постоянно — все, мотор посажен. Ниже — "линейка" из пяти маленьких лампочек. Крайняя левая (зеленая) загорается и гаснет в момент запуска двигателя. Следующие четыре (красные) — это тахометр. Включаются последовательно и соответствуют 6500, 7000, 7500 и 9500 об./мин. (максимальные обороты, на которых срабатывает ограничитель). В рабочем режиме передачи переключают "на третьей лампочке". Необычно устроен указатель температуры охлаждающей жидкости. Прибор стрелочный, но это не вольтметр, а манометр, размеченный под "градусник". От блока цилиндров к нему идет трубка, наполненная газом. При нагреве двигателя давление в трубке повышается, и соответственно изменяются показания прибора. По сравнению с обычной схемой (с термодатчиком) "трубка" надежнее и имеет меньшую погрешность измерения. (Что такое вскипятить мотор, доверившись прибору — рассказывать не надо.)

Слева и справа от рулевой колонки — выключатель "массы" (большой красный ключ) и контрольный указатель давления масла, который дублирует вышеописанную оранжевую лампу-индикатор.Там, где обычно размещается печка — "черный ящик". Это микропроцессор управления зажиганием с "вшитой" в него характеристикой угла опережения, подобранной под конкретный двигатель. Ближе к гонщику — второй "черный ящик", это — электронный блок управления впрыском топлива фирмы Knobloch. Информация о работе мотора поступает туда от трех датчиков — температуры всасываемого воздуха, температуры охлаждающей жидкости и угла открытия дроссельных заслонок. На ящике есть кнопка и четыре переключателя. Кнопкой включается "подсос" — для обогащения топливной смеси при пуске двигателя. Ручки по краям — для регулировок состава смеси на холостом ходу и производительности ускорителя подачи топлива при резком нажатии на газ. Данные настройки производятся до старта. Ручки посередине — для регулировки средних (до 5 тысяч) и максимальных оборотов. Эти настройки пилот достаточно часто меняет в ходе гонки, что называется — по обстановке. Как удается одновременно вести машину, работать коробкой и успевать крутить ручки — одному пилоту и известно.

На блоке управления впрыском есть еще и индикатор качественного состава смеси — "лямбда-тестер". Это опять разноцветные лампочки. Их две. Лямбда-зонд измеряет содержание кислорода в выпускном коллекторе — по этому параметру прибор определяет состав топливной смеси. Опытный пилот, правда, в состоянии определить его самостоятельно — и на слух, и по "упругости" педали газа, но иногда удобнее делать это визуально — достаточно взглянуть на лампочки: если горит левая — смесь бедная, если правая — богатая. За одну гонку в двигателе сгорает в среднем 25 литров бензина. Топливный бак вмещает 30 литров, заливная горловина расположена на крыше. Идем дальше. Под ящиком Knobloch расположен еще один пульт. На нем слева направо: тумблер включения зажигания (под предохранительной крышкой), красная кнопка стартера, "короткий" тумблер габаритных огней и "длинный" — стеклоочистителя; ниже (в том же порядке) — три предохранителя: топливного насоса, зажигания и запасной, а также тумблеры указателей поворота (поворотники все же нужны — при съезде с трассы в зону обслуживания или на обочину). Справа от пилотского кресла — два регулятора: распределения тормозных усилий в переднем и заднем контуре и давления тормозной жидкости в заднем.

Давление выбирается в зависимости от состояния трассы. На сухом покрытии, когда прогретые слики позволяют прибегать к управляемому заносу задней оси, давление в заднем контуре повышают. А чтобы тормозить на мокром асфальте без заноса задка — понижают. Все это делается на ходу, иногда по несколько раз за круг. Там, где обычно расположены ноги переднего пассажира, размещена система пожаротушения — баллон с 5 л "пены" под давлением инертного газа. При срабатывании системы пена заполняет около половины объема салона. Аналогичная система ("объемом" 2,5 л) спрятана под капотом. Обе приводятся в действие одновременно — тросиком, на котором имеются две чеки. Одна из них — внутри, на панели приборов, вторая — снаружи, торчит за капотом у лобового стекла — на тот случай, когда гонщик не в состоянии дернуть внутреннюю. Кроме того, есть и резервный съемный огнетушитель. Углепластиковое кресло Momo с шеститочечными ремнями безопасности установлено жестко. Посадка — ниже уровня порога. Таким образом, центр тяжести максимально опущен. Кресло тесное, с развитой боковой поддержкой бедер, туловища и головы в шлеме. В районе педального блока есть дополнительная поддержка для ног. Сидеть удобно — рабочее место подгоняется индивидуально, под конкретного пилота.

Прямые руки на руле — это из фильмов. В жизни кисти лежат на ободе выше спиц, локти согнуты под прямым углом. Рычаг коробки — у правой коленки пилота. При переключениях правая рука опирается и скользит по ноге. Ходы рычага очень короткие. Движения руки — предельно лаконичны. Обзорность. На лобовом стекле сверху — широкая рекламная наклейка, прозрачная же его часть напоминает узкую амбразуру, что помогает пилоту концентрировать свое внимание на трассе. Сектор обзора — приблизительно 120 градусов. Всего этого вполне достаточно, чтобы контролировать обстановку. Маленькие аэродинамические зеркала позволяют лишь заметить наличие "хвоста" в непосредственной близости к заднему спойлеру. Большего от них здесь не требуется. Вот такая получилась машина.