BMW e30 333i Маленький дьявол с турбо и без.

Этот автомобиль стал последствием распространённой идеи, которая была вполне естественна для южной части Африки – найти самый маленький кузов и впихнуть туда самый большой мотор, который только предлагался в гамме производителя. А об управлении и всём остальном думать в последнюю очередь.
История модели, уходит в 1985 в Южноафриканскую республику. Именно в этой жаркой стране два инженера местного исследовательского отделения BMW, Джефф Годдарт и Дэни Хьюмэн, работали над проектом установки классической рядной «шестерки» М30 объемом 3.2 литра под капот скоромного купе 3 серии. Но вот стало известно, что придворное ателье BMW – Alpina ведет приблизительно те же исследования. Поэтому разработка была перенаправлена в Бухлоэ, где за авто взялись настоящие профи своего дела. К ним, по указанию свыше, присоединились ребята из Motorsport GmbH. К слову, это один из очень немногих совместных проектов Motorsport и Alpina. Люди из ЮАР смирившись с тем, что развернуть производство в Африке невозможно, присоединились к союзу Alpina/Motorsport в Германии. Работа пошла.

В первую очередь был переделан двигатель. В то время у BMW в гамме моторов М30 крое 3.2-литрового двигателя был ещё 3.5-литровый, но расстояние между стенками цилиндров на 3.2-литровом варианте было немного больше, что давало чуть больше места для теплоотдачи. А это было очень актуально, так как была установлена гоночная турбина Cosworth 500 с водяным охлаждением с давлением 2 бар, пришедшая из Формулы 1. Чтобы понять, много это или мало, надо отметить, что в то время команда Brabham-BMW ездила на 4-х цилиндровых турбированных моторах с избыточным давлением турбины в 5 бар мощностью в 1200 лошадиных сил
По причине такого большого давления степень сжатия была очень маленькой, даже для автомобилей с турбиной – 6.8:1. Притом эта турбина была интересна тем, что она была с изменяемой геометрией лопастей.
Разумеется, одной турбиной дело не ограничилось. В ход пошла и другая не менее тяжелая артиллерия: интеркулер и радиаторы, которых в общей сложности получилось целых пять; кованые поршни Mahle; новая выпускная система с равнодлинным выпускным коллектором; головка блока цилиндров от гоночной BMW M635 CSI Группы А; новый коленвал… Систему впрыска от Motronic заменила гоночная Zytek.
Трансмиссия также была заменена – на спортивный Getrag 260/5 от BMW M3 с переключением по принципу «Dogleg»: первая передача – влево и вниз, вторая – вверх от первой, третья – внизу по центру и так далее.
Естественно, под значительно возросшие скорости нужна была и соответствующая подвеска. Вот тут Alpina даже не пыталась ничего нового придумать и сразу обратилась к гуру этого дела — фирме Bilstein. Почти месяц они «перекраивали» подвеску, поэтому от стандарта там не было ничего. Тормоза же – «скромные» керамические диски с перфорацией и вентиляцией и мощными суппортами, позволявшие погасить всю эту неуемную мощь.
И вот, техническая часть готова, оставался открытым вопрос о внешности нового автомобиля и его интерьере. Здесь поступили так, как всегда поступают в Motorsport и Alpina – классический минимализм, в котором никогда не заподозришь зверя. Сам по себе скромненький, обвес M-Technic I встречался чуть ли не каждой пятой «трёшке», поэтому автомобиль не был ничем примечателен на дороге. Единственное, что могло указать на бешеный нрав – диски очень большого для маленькой BMW 16-го радиуса и огромные тормозные диски с мощными суппортами. В салоне интересных деталек и того меньше: руль справа да дополнительные приборы снизу на центральной консоли. В остальном интерьер полностью повторяет оригинальную М3 – деловой стиль со всем необходимым минимумом.
Но что же получилось в итоге? Получилось нечто. Монстр с 450 л.с. при 7000 об/мин и 720 Нм при 3000 об/мин. Учитывая, что масса автомобиля составляла всего 1420 кг, динамика разгона до 100 км/ч составляла умопомрачительные 3.5 секунды. Немногие счастливчики, которым довелось поездить на этом авто отзывались о динамике как чем-то сверхъестественном, несравненно. Уверенный разгон чувствовался и после 200, 250… и даже 300км/ч! Больше 310 разгонять побоялись – не та аэродинамика все же. Первым такого результата достиг журналист Южно-Африканского «Topcar». Ходили также слухи, что на озере Чад, когда оно пересыхало и становилось солончаком, машину разгоняли до… 340 км/ч! Тяжело поверить, но все же.

Все вышесказанное – это о BMW 333i New AVA Turbo, самой мощной и беспощадной из 333i и из всех BMW 3 серии впринципе. Но было еще две версии. Если можно так сказать, более «гражданские». Среднячком считалась 333i Turbocharged. По большому счету это была та же New AVA, но лишь с небольшим отличием – давление наддува упало с 2 до 1.4 бар. Это отличие повлекло падение мощности до 319 «лошадей», но и этого вполне достаточно, чтобы поспорить с многими современными спортседанами. Динамика, разумеется, слегка уменьшилась: «сотня» теперь набиралась за 4,5 секунды. Максимальная скорость упала на общем фоне незначительно – до 300 км/ч. Ходовые качества не изменились.
Самой скромной стала 333i. Вот так просто, без приставок и аббревиатур. От своих сестер она отличалась кардинально: двигатель М30 в 3210 кубических сантиметров не имел турбонаддувов или нагнетателей, компоновался с гражданской «коробкой» Getrag и не имел уймы радиаторов и других ухищрений для существенного повышения производительности. К новшествам можно отнести разве что выпуск с рычащим голосом, да тормоза от M3 е30. Подвеска осталась стандартной, как на простых «трёшках», лишь обзавелась новыми пружинами и амортизаторами. Немаловажно, что внешность точь-в-точь повторяет родственников из клуба «от 300 км/ч и выше». Характеристики были попроще:197 л.с. разгоняли 333i до 100 км/ч за 7.3 секунды и обеспечивали максимальную скорость на уровне относительно скромных 240 км/ч.
Линейка 333i выпускалась недолго, до 1987. В последний год председатель совета директоров Эберхайт фон Кюнхайм лично распорядился, чтобы проект свернули. Он стал убыточным для компании ввиду дорогих исследований и малого тиража. Можно было решить проблему выводом модели на рынок Европы и США, но 333i первоначально проектировалась с правым рулем, а «зеркальное отражение» всех компонентов такого авто – очень недешевое удовольствие. К тому же неизвестно, разрешили бы такое авто в Штатах, или же запретили, как в свое время отвергнули Porsche 911 Carrera RS 2.7. Повышенный риск был ни к чему, а потому все было распродано в ЮАР тиражом в 19 New AVA Turbo, 31 Turbocharged и 154 простых 333i BMW-Alpina-М.
Не последнюю роль в столь скудной популярности сыграла и цена. Самая простая 333i стоила 62 тысячи ранд (валюта ЮАР), что эквивалентно 89 000 долларов США! Дорого, учитывая что Alpina B6 2.8/1 E30 с 200-сильным мотором стоила 60 000 «вечнозеленых». Если же говорить о быстрейшей New AVA Turbo, то ее прейскурант начинался с 214 000 баксов – «очень скромная» сумма; но вне всякого сомнения – машина того стоила. Нужно отметить, что при покупке всех 333-х нужно было заполнить специальный бланк с указаниями пожеланий: цвет экстерьера, интерьера и мощности. Заказ выполнялся в течение 3 месяцев.
Очень жаль, что столь интересный проект прогорел, так и не добравшись до Европы. Поль Роше, директор BMW M GmbH в то время, вспоминал этот автомобиль с грустью, так как это по праву его лучшее творение. К счастью, несколько автомобилей этой редкой линейки еще живы и их владельцы засвечиваются на мировых автофорумах Интернета, с неохотой рассказывая о своем «звере». Но эта машина смогла показать, насколько широко BMW относилась к вопросу чистого драйва; смогла продемонстрировать, что гоночные технологии при наличии финансов могут жить в «гражданской форме» и быть первыми во всём. 333i и ушла, будучи первой. Но никто этого так и не узнал…