Эпоха Брежнева ЗИЛ-117 1972

Во времена Генсека ЦК КПСС Л.И. Брежнева (1964–1982 гг.) в легендарном Гараже особого назначения (ГОН) уже основательно прописались именно отечественные модели. Сам народ хоть и ездил на машинках незамысловатых, но мог гордиться величественными «членовозами» собственного производства. Как уже было раньше, выпускались разные варианты по кузову, но впервые в истории советских лимузинов появилась укороченная пятиместная версия — седан ЗИЛ-117, выпускавшийся с 1971 по 1978 годы. Он на 60 см короче (хотя 5,7 метра длины тоже не «компакт»), на 200 кг легче, а силовая часть та же. Автомобиль есть у коллекционера, сейчас хранится в Новороссийске.

Более гармоничный в пропорциях и более динамичный ЗИЛ-117 применялся как автомобиль сопровождения, им могли пользоваться чиновники рангом поменьше, но также популярна версия, что модель возникла по инициативе Брежнева. Как известно, генсек сам любил ездить за рулем и «заказал» облегченную «драйверскую» модификацию для личных поездок. Как бы там ни было, таких вариантов выпустили немного — около 80, и в среде коллекционеров они очень ценятся. Последнее слово — главное, поскольку недоступные когда-то автомобили в новое время претерпели очередной жизненный цикл — оказались в рыночном обороте, после службы их стало возможно купить, и они начали разъезжаться по частным гаражам и коллекциям.

Сегодня мы ближе познакомимся с представителями двух поколений зиловских лимузинов, и один из них как раз из «эпохи Брежнева». Причем именно тот, укороченный ЗИЛ-117, выпуска 1972 года, за номером 13.

Сразу надо оговориться, что данный экземпляр приобретен недавно, до этого он уже поездил и сейчас у нового владельца находится на стадии некоторого восстановления — во время знакомства еще не везде был наведен должный лоск. Но это не помешает оценить весь масштаб советского автостроения высшего ранга. И это без пафоса, ведь такие машины — не просто большие размеры и комфортный салон, здесь сосредоточены технические решения, которых не знали в обычном серийном автостроении тех лет, да и сейчас это выглядит эксклюзивом. Системы «жизнеобеспечения» предполагали высокие ездовые характеристики и готовность к различным экстремальным ситуациям.

Например, тормозная система. Она с двумя независимыми контурами, с двумя гидровакуумными усилителями, тормоза на всех колесах дисковые вентилируемые, и на каждом колесе — по два двухпоршневых суппорта! Такая схема обеспечивает мягкое эффективное торможение и остается в действии при повреждении одного контура. Кроме того, установлена дублирующая система зажигания — она включается автоматически при выходе из строя основной. Логично здесь под капотом видеть и два аккумулятора.

Подвеска передняя рычажная на продольных торсионах, сзади неразрезной мост на рессорах.

Коробка автоматическая — гидромеханическая трехступенчатая, также собственного производства. Причем интересный факт: в салоне никаких селекторов переключений в привычном для нас понимании нет — режимы включаются кнопками на панели справа от рулевой колонки. Более того, сокращенные обозначения режимов отпечатаны русскими буквами — П, Д, Н, ЗХ.

Интересно было выполнено головное освещение — галогенные фары-лампы, то есть фары герметичные, с «голой» нитью накаливания, никаких сменных ламп не предусмотрено, фара менялась целиком. Вероятно, при содержании машины «вне ГОН» такие устройства нелегко и дорого достать, поскольку к нынешнему времени сохранилась только одна родная фара, остальные три — обычные, кем-то ранее подобранные по размеру.

И все же некоторые детали и узлы применялись зарубежные. Например, противотуманные фары от фирмы Bosch, причем работают они в двух режимах — собственно, как обычные «туманки» и, так сказать, в кортежном режиме, мигая. Также здесь самобытная система питания. Если у обычных карбюраторных двигателей применялась механическая подкачивающая помпа, то здесь топливо подается электрическим насосом, а на карбюраторе имеется регулятор давления. Так вот, в данном случае электронасос производства США, причем он тоже «двойной», то есть основной сблокирован с резервным. Любопытно было бы узнать, как в то время оформлялся заказ на поставку этих узлов, но такой информации нет.

Интерьер богато отделан деревом, сиденья толстенные и мягкие, удобные, с регулировками, но еще без подголовников. В просторном салоне не экономили на компоновке элементов контроля и управления — приборные шкалы, все переключатели и рычаги выполнены крупно и с размахом. Кто привык тесниться в современных легковушках, здесь почувствует себя и малышом, и одновременно значительным человеком.

Тяжелые двери открываются на 90 градусов и подвешены на таких мощных петлях, что ими, кажется, можно сцеплять вагоны. К передним дверям подходят воздуховоды — прямо на подоконниках большие прорези для обдува стекол, никаких запотеваний и обмерзания быть не может. Привод всех стекол электрический, с блоком всех клавиш управления у водителя. Скажете, ну и что? А то, что мощный сложный привод устроен так, что поднимаются стекла очень быстро и шустрее, чем опускаются — такого нет и в современных рядовых автомобилях. Дверные стекла, кстати, типа триплекс, для лучшей изоляции и безопасности. Для задних пассажиров в промежутке между креслами имеется «бардачок» и собственное управление как подачей воздуха, так и радиоприемником. Для задних же пассажиров предусмотрен откидной подлокотник, пепельницы, но есть и нечто особенное. Над их головами, точнее, на задних стойках, имеются не только индивидуальные плафончики освещения, но также открываемые каналы вытяжной вентиляции — когда салон «задраен», а курить хочется, эти дополнительные «дефлекторы» будут хорошо вытягивать дым.

Петли дверей, похоже, кованые. «Джойстиком» на потолке регулируется радиоантенна на крыше. А панельки на фото справа скрывают дополнительную вытяжную вентиляцию — конструкторы учли пристрастия пассажиров к табакокурению

Предусмотрена и центральная блокировка дверных замков, причем с пневмоприводом. Пневматика также используется для работы мощного омывателя лобового стекла. Понятно, что руль с гидроусилителем, а также имеется двухзонный кондиционер с раздельной регулировкой в переднюю и заднюю части салона. Климатическая установка располагается в багажнике и занимает там изрядное место.

Семь литров под капотом — не шутка, двигатель хоть и хорошо изолирован от салона, но его низкое рокочущее «дыхание» слышно. А главное, сил ему не занимать — тяжелая машина плавно, но очень уверенно трогается и набирает ход. Причем звук мотора с нагрузкой становится еще серьезнее, но в этом нет никакой надсадной нотки, наоборот, это приглушенный рык зверя, готового к решительному броску.

Трехдиапазонный «автомат» работает не как современные шестиступенчатые АКП, чувствуются и рывки, и задержки, но никакого «завывания» не слышно.

Рулится ЗИЛ, конечно, не как спортивный автомобиль, но и с неповоротливой баржей сравнивать не стоит. Привыкнув к габаритам, можно вписываться и в тесные улочки, сплошь заставленные припаркованными машинами. Хотя определенный дискомфорт от этих «липких объятий» народа все же есть — негоже такому сану толкаться среди всех остальных. Просторы и свободный «коридор», когда можно разогнаться как следует, — вот его родная стихия, поменьше крутых поворотов и больше прямиков.

В этом случае даже неважно качество дорожного покрытия: как бы ни старались внешние раздражители, ЗИЛ только «делает им ручкой», надменно так проплывает мимо и прибавляет ход. Даже если его «приветствуют» очень злые неровности, он только равнодушно покачивается им в ответ. Странно, что в России перед посещением важных лиц принято ремонтировать дороги. Это зря, теперь точно установлено — сидящие внутри таких машин никаких изъянов все равно не замечают.