Электро BMW. Собственный опыт, часть 2.

Начало вот здесь.

Что же за автомобиль получился у БМВ в таком странном форм-факторе “яйцо”? Снаружи кажется, что он очень маленький. Это не так. Благодаря абсолютно ровному полу (Да! Здесь почему-то не нужна коробка передач и карданный вал и трансмиссионный тоннель!) места достаточно и спереди и сзади. Мало того — убрали селектор коробки передач.

Ну, то есть логично было бы убрать его вообще, но его просто перенесли за руль, хотя вполне можно было бы заменить на три кнопки на передней панели. Непонятно. А между передними сиденьями остался только контроллер ай-драйв и подстаканники. Один спереди, притом он не складывается и немного мешает перебираться с водительского сиденья на пассажирское и обратно. А второй… спрятали под подлокотником (привет из конца 90-х от BMW e46!).

Сзади места тоже достаточно, а распашная против хода движения дверь выглядит футуристически и весьма удобна в реальной жизни. Только вот у задних пассажиров нет ни опускающихся стёкол, ни хотя бы приоткрывающихся форточек. А вкупе с отсутствием задних дефлекторов вентиляции это выглядит вообще странно. И это на машине за 50 тысяч евро, на минуточку! То есть, как X5.

Ещё обращает на себя внимание очень большое расстояние от водителя до лобового стекла. При желании между стеклом и экраном айдрайва вполне можно положить рюкзак и он не будет особо мешать.
Багажник опять же больше, чем ожидаешь от такой малютки, но — никаких ниш и углублений. Под полом — батарея.

О! Есть же ещё передний багажник! Но там, увы, умещаются только два зарядных кабеля, компрессор и герметик для ремонта шин. Да и то, зарядный кабель туда укладывать неудобно, поэтому я закидывал его в задний багажник. Так что забываем про наличие второго багажника. Без вариантов.

Ещё пара слов об экономии “на скрепках”. Автомобиль и правда получился недешёвым и тому есть объективные причины. Помимо собственно электрической силовой установки, кузов машины выполнен из углеволокна! Помимо снижения веса это позволило сделать кузов ещё и очень жёстким. Я не смог найти точных цифр жёсткости на кручение, но субъективно машина очень жёсткая. Даже без средней стойки смогли добиться такой собранности машины, что при езде по булыжным мостовым нет ни малейшей деформации, ничего не скрипит, кузов абсолютно не “играет”. Хотя BMW и утверждает, что в случае аварии можно заменить лишь часть углеволоконного каркаса, думаю всё же, что стоимость его очень высокая и хорошо если машина продается не ниже себестоимости.

Углепластиковые элементы отлично видны и постоянно напоминают, что мы уже в будущем

И тем не менее, с точки зрения потребителя, принёсшего в кассу пятьдесят тысяч евро (а в России — 4,3 миллиона рублей), многие мелочи вызывают явное ощущение того, что “недоложили”. Начинается с приборной панели. Да, конечно, нам тут не нужен ни тахометр, ни указатель температуры двигателя… Но это не повод ставить крошечный экранчик, примерно вдвое меньше, чем на айфоне, а все остальные индикаторы выносить на обычные лампочки.

На самом деле, это порождает целую цепочку проблем. Отсутствие среди опций проекционного экрана и такая крошечная панель приборов делают невозможным отображение подсказок навигации перед водителем — только на экране справа. На моей машине подсказки навигации всплывают прямо в стекле незадолго перед маневром, здесь же под них просто необходимо отвести треть экрана навигации. В итоге большой (заметно больше, чем на других современных моделях BMW) экран мультимедийной системы оказывается полностью занят только навигацией и отображение другой информации на нем весьма затруднительно. Неудобно, а главное — зачем?

Экран iDrive поневоле всегда поделен на две части

У BMW сейчас в наличии такое количество замечательных панелей, которые можно использовать, что эта вот экономия совершенно не выглядит оправданной. И вишенка на торте — при переключении языка на русский, переключается только большой экран iDrive. На приборной панели большинство надписей остается на английском языке.
Дальше. Климат-контроль. Вообще он отличный, благодаря нагревательному элементу мощностью 5 киловатт (!), тёплый воздух начинает идти моментально, сразу после включения. Мало того — можно задать время, когда вы планируете отправиться в дорогу и к этому времени машина заранее прогреет (или охладит) салон до нужной температуры. Удобно ещё и тем, что если машина на зарядке, то нагрев или охлаждение будут происходить от сети, не расходуя на это энергию аккумулятора.

Можно включить эту функцию по таймеру, с брелка или с телефона. Но — сам климат-контроль однозонный (ладно, допустим, экономили место и избавлялись от лишних заслонок и сервоприводов), для заднего ряда нет отдельных дефлекторов, так ещё и само управление гораздо менее удобное, по сравнению с “обычными” БМВ, хотя бы даже и 15-летнего возраста. Например, кнопка Auto включает только автоматическое управление направлением потока воздуха (на стекло/в лицо/в ноги). А скоростью вентилятора по-прежнему приходится управлять вручную. Экранчик климат-контроля издевательски крошечный, при малейшем нажатии по нему идут разводы… Опять неясно — почему бы не взять самую обычную панель климата, ну хотя бы от единички или от трешки?

Макияжные зеркала без подсветки…

В салоне вообще нет интерьерной подсветки… За последние годы она стала настолько привычной, что её отсутствие вызывает непонимание — почему? Ну простейшие же (для 2018 года) технологии — светодиоды и световоды. Но нет. Нет даже точечной подсветки ручек-карманов и т.п. В салоне есть два плафона подсветки, но… нет отдельных ламп “для чтения”. Ничего, пережить можно, но вновь — “почему?”. Были же отличные плафоны, начиная с трёшки поколения e46! И ещё одна вишенка на наш вишнёвый торт — в этих плафонах стоят … обычные лампочки накаливания. Не светодиоды. Понятно, что электричества на них не сэкономишь, но сам подход — такая вот ультра-современная машина и такие островки средневековья.

Хотя во всех комплектациях установлены светодиодные фары. Хоть и не адаптивные, но светят они совершенно замечательно! Очень ярко, очень равномерно.

Светодиодный дальний хорош…

Хотя, когда ночью появился густой туман, очень не хватало противотуманных фар. А их нет! Точнее, есть только задние, передних нет. Точно как на моей BMW M3. Но там понятно — расчищали передний бампер от всего, чтобы как можно больше воздуха направить охлаждать мотор. А здесь? Кстати, автовключение дальнего света недоступно, впрочем, как и адаптивные фары. Почему? Непонятно, ведь технологии эти сто раз отработаны и сами компоненты крошечные, места не займут, энергию не тратят.
А вот, например, стеклянная крыша в качестве опции доступна! Хотя в базе идёт крыша из углеволокна и я даже не знаю, что из этого круче.
В самом салоне интересные и приятные материалы отделки — какая-то качественная, очень приятная ткань и панели из непонятного мне материала. Ручки для закрывания передних дверей сделали очень, очень своеобразные. Мне — не понравились, было неудобно закрывать дверь изнутри. Но, может быть, в Мюнхене у людей иная анатомия кистей рук.

А вот сиденья, напротив, понравились — при том, что регулировок в них минимум, да и те ручные (ага, электрорегулировки, память — забудьте, это не про эту машину), сиденья удобные. Удивительный факт, но в новом X5 с комфортным салоном мне зачастую сложнее устроиться, чем в таких вот базовых сиденьях. В иксе то поуже спинку сделаешь, то пошире, подушку подлиннее-покороче — и всё неудобно. А тут сел, вперед-назад подвигал — и хорошо. Разве что боковой поддержки немного не хватает, но при нормальной езде и боковые ускорения здесь не такие, чтобы выпадать из кресла. Сзади? На удивление для машины, которая снаружи выглядит маленькой, сзади места достаточно! Не меньше, чем в трёшке последнего поколения F30. А всё потому, что пол абсолютно ровный, ничто не мешает разместить ноги под передними сиденьями.

Зачем-то только спинка с изменяемым наклоном вот в таких странных пределах

Да и входить-выходить удобно, несмотря на странную конструкцию задних дверей, распахивающихся против хода машины. Они крошечные, но — отсутствие средней стойки кузова убирает вообще все проблемы с посадкой-высадкой. В замках дверь фиксируется отлично, если “недозакрыть” её, на панели горит соответствующее предупреждение. Когда закрыта передняя дверь, ручка задней двери бесполезна и двигается впустую.

Всё, хватит о ерунде. Как едет?
Это мой первый опыт езды на “чистом” электромобиле, до этого я ездил только на гибридах вроде Приуса и немного на BMW i8.

Все уже знают, что разгоняется машина в полной тишине. :) Да, это правда, шума от двигателя при разгоне нет. Есть едва различимое пищание инвертера, но надо специально прислушиваться, чтобы его уловить. Динамика разгона отличная, да что там — просто потрясающая. Во-первых, тут нет никаких механических деталей, которые надо “раскочегаривать” для ускорения. Ни поршней, ни коленвала, распредвала, маховика и коробки передач. Нет. Поэтому на любой скорости реакция на нажатие педали газа одинаковая — ровное спокойное ускорение. Что с нуля, что с 60 километров в час. По ощущениям, здесь будто бы даже больше заявленных 170 лошадей. На старте так вообще можно потроллить владельцев более-менее мощных бензинок — ну не ожидают люди от машинки с такой смешной внешностью нормальной динамики. Максимум пробовал разгоняться до 130 — вполне нормально и разгоняется и едет. Дальше не стал уже не потому. что машина не может, а всё-таки ограничения скорости надо немного уважать.
Но разгон даже не главное в этой машине! Удобство управления разгоном (машина как будто привязана к педали газа) здесь дополняется тем, чего нет и никогда не будет в машинах с двигателем внутреннего сгорания — удобством торможения! Машиной целиком и полностью можно управлять… одной педалью! Педаль тормоза остаётся нужна лишь для экстренных случаев. Всё остальное время можно замедляться и… даже полностью останавливаться, действуя только педалью газа! Поначалу это просто ломает все шаблоны, строившиеся в мозгу годами… Но уже к пятому торможению я освоился и без малейших проблем научился останавливаться ровно на стоп-линии у светофоров просто отпуская газ. Усилие замедления напрямую зависит от того, насколько сильно водитель отпускает педаль. Резкой “дерготни” между разгоном и торможением нет, так как усилие торможения нарастает постепенно, хоть и быстро. Если на полном ходу бросить педаль газа — пассажиры не клюнут носом, просто в течение примерно секунды машина начнет ощутимо замедляться. Для городской и загородной езды — вполне достаточно. Как я уже сказал, педаль тормоза ещё осталась, но применять её есть смысл только если вас кто-то подрезал или внезапно выбежал на дорогу. В нормальных ситуациях она становится не нужна. За 300+ пройденных мной километров я воспользовался педалью тормоза меньше 5 раз, думаю.
Я уверен, что это не только удобно, но и гораздо безопаснее обычного управления автомобилем. Потому, что растерявшийся начинающий водитель, убрав ноги с педалей, натворит в такой машине гораздо меньше бед. Это, в конце концов, интуитивнее: испугался — отпустил!
Я заранее приготовился, что на таких узеньких колёсах, больше напоминающих велосипедные, машина будет неохотно поворачивать и рано начнет скользить в поворотах, не говоря уж о боковых уводах высоких покрышек. Однако, в тех режимах, что были доступны на гражданских дорогах — ни малейших проблем. Вечером я как-то осмелел и за городом попробовал пройти связку круговых движений и поворотов на высокой скорости — отлично! Да, это не М3 и не 911-й Порше, но всё равно намного лучше большинства обычных “гражданских” машин. По крайней мере, не хуже обычной “трёшки” BMW, а это сравнение многого стоит.
Большую роль в этом играет жесткость кузова. Да — те десятки тысяч долларов, что потрачены на выпекание углепластиковой капсулы потрачены не напрасно! Каждый цент из этих денег чувствуется и ощущается руками и всем телом в потрясающей жесткости кузова. Я даже не говорю про обычную езду. Но — при езде по старинной булыжной мостовой, когда едва не вылетаешь из кресла, держась только за руль и ремень безопасности — даже тогда машина остаётся удивительно собранной, нисколечко не “играет” и не издаёт никаких звуков. Как, как они смогли добиться этого в машине с отсутствующей средней стойкой кузова?! Магия. Я тщетно пытался найти в интернете точные цифры жесткости кузова i3 на кручение — их нет. Но мне кажется, такие цифры надо не скрывать, а писать крупным шрифтом на всех рекламных плакатах. Этот кузов как будто из криптонита сделали.

В итоге, что касается удовольствия от езды. Посудите сами — машина отлично разгоняется и ускоряется с любой (разумной) скорости, отлично и удобно тормозит, классно поворачивает. И делает это всё практически в полной тишине. Вот оно — концентрированное удовольствие от вождения!
Жаль, что в ходе недавнего обновления в BMW решили не изменять ничего в дешевеньком интерьере, но даже несмотря на всё это я вполне серьёзно рассматриваю для себя покупку этой машины уже в этом году. Правда не в Москве и не для себя, а для жены с детьми — но я считаю, что это будет идеальный автомобиль для них, при том, что гараж с розеткой (хоть и слабенькой) у меня есть. Пока проблема лишь в высокой цене машины, но надеюсь, что сможем договориться с местным дилером о хороших условиях кредитования. :)

Чистая энергия средневековья и наших дней

А всем вам я очень рекомендую — будете около Амстердама — потратьте денёк, взяв i3 в прокат. Это недорого, а пути обратно, к грохочущим и пышущим жаром адских котлов автомобилям после этого уже не будет.

i8 в том же прокате, но вдесятеро дороже