История одной Венги. Длинный путь от "бубна" к "фуллу"… Пост №2.1. Автоматический климат-контроль. Автосвет.

Все уже, наверное, забыли про эту чудо-машину. :) Но я ее никогда не забуду! )))
Все таки надо начатое доводить до конца. Поэтому продолжим серию повествований о приключениях этой машинки. :)

Итак, сегодня я расскажу о внедрении автоматического климат-контроля вместо системы климата с ручным управлением. Возможно, этот материал будет интересен владельцам других Kia. По крайней мере у Ceed ED система печки-кондиционера очень сходна с Venga, если не абсолютно идентична.

В предыдущих постах я уже писал про потуги дооснащения функцией "автосвет" (То, что было сделано "до меня". — пункт 3 и 4.) и про замену подторпедного жгута проводки (Пост №1. Подторпедная проводка. ШВИ подторпедного пространства. Замена ABS на ESP.).

Сейчас я расскажу об этом подробнее.
1. Начнем с климат-контроля.
Для начала, уже понимая расклад, по пунктам озвучу ключевые отличия ручной и автоматической систем управления климатом:
А. Самое очевидное — блок управления системой климата. :)
Б. Коммутация подторпедной проводки.
В. 2 дополнительных температурных датчика в салонных воздуховодах. Используются для обратной связи.
Г. Привод-толкатель заслонки направления обдува.
Д. Силовой резистор/транзистор управления скоростью вентилятора. У автоматической системы — транзистор.
Е. Патрубок аспиратора.
Ж. Датчик солнечной активности.

Пункты А, В, Г, Д, Е и частично Б можно решить заменой печки в сборе. И не только можно, но и нужно! Печка в сборе с разборки будет дешевле. Но мы изначально думали по-другому… Поэтому действовали по этим же пунктам:

А. Блок управления системой климата. Был куплен на польской разборке. Оказался снят с дизельной машины с электрофеном и без ISG.

Из-за отсутствия ISG у донора мы получили ошибку по моторному ЭБУ ошибку U0164 "Тайм-аут связи с блоком управления климатом по CAN" и по блоку климата B1202 "Обрыв цепи датчика температуры ОЖ". Из-за дизельности донора я ожидал увидеть ошибки по фену, которого естественно нет, но этого не произошло.
Копнув по-глубже сервисные процедуры и схемы по ошибкам U0164 и B1202, я увидел, что в машине с ISG климат подключен к КАНу, а без ISG — нет. Поэтому мы имеем ошибку в моторном блоке — он пытается найти блок управления климатом. Я, честно говоря, уже не помню был ли КАН в разъеме климата в устанавливаемой проводке. Но мы его вплели, либо сразу при замене жгута, либо уже позже на машине. Но сути это не меняет — блок климата у нас оказался безкановый. И именно поэтому он нам сообщал об ошибке В1202 — в безкановой версии он берет показания температуры ОЖ прямо с ДТОЖ в термостате. У ДТОЖ 3-контактный разъем:
контакт "1" — опорные 0В от Engine Control Module (ECM)
контакт "2" — сигнал температуры ОЖ для автоматического блока климата
контакт "3" — сигнал температуры ОЖ для Engine Control Module (ECM)

Контакт "2" используется только для климат-контроля на машинах без ISG. Соответственно, у нас было все наоборот — ручной климат, машина с ISG, поэтому этого провода там быть и не должно было.
Опять этот ISG…
Секрет в том, что сигнал ДТОЖ кановый блок климата берет из КАНа от ECM. В то же время диагностика блока климата работает по К-линии, выведенной в диаг.разъем, КАН используется только для общения с другими блоками машины.
Поэтому лезем внутрь блока климата, изучаем платы и сравниваем с родным ручным блоком:

Сразу в глаза бросается микросхема TLE6250G от Infineon — Высокоскоростной CAN-трансивер, и ее обвязка:

Теперь посмотрим на блок дизельного авто-климата:

Полукруглая плата — плата управления и индикации. Ничего интересного я там не увидел. Основная плата с тыльной стороны не имеет компонентов. Поэтому внимательно втыкаем в лицевую сторону основной платы:

И что же мы там видим? Мой взгляд сразу же зацепился за пустое посадочные места для какой-то 8-ногой микросхемы и ее обвязки, и за интереснейшую табличку с описанием конфигов процессора:

Прозвонка платы и изучение ее схемы подтверждают мысли о том, что это посадочное место именно для CAN-интерфейса. Трансивер был пересажен из ручного блока, обвязка собрана согласно ДШ.
Перейдем к табличке конфигов. По ней мы видим, что процессор можно конфигурировать по 4-м параметрам:
— CAN/Non-CAN — резисторы R5/R6 — думаю, все понятно — включение/выключение CAN-интерфейса. :)
— AQS/Non-AQS — резисторы R7/R8 — включение/выключение системы контроля качества воздуха — Air Quality System.
— DOM/EU/GEN и F — переключение единиц измерения температуры. Domestic/Europe/General — градусы по Цельсию, F — градусы по Фаренгейту.
— DSL(Diesel)/GSL(Gasoline) — резисторы R11/R12 — переключение алгоритма работы для дизельного/бензинового моторов.
Видно, что родной конфиг донорского блока — Non-CAN, Non-AQS, DOM/EU/GEN, DSL (без-КАН, AQS выключен, градусы Цельсия, дизель).
Меняем, перепаивая резисторы, на CAN, Non-AQS, DOM/EU/GEN, GSL:

После данной манипуляции сразу же пропадают обе ошибки — ECM увидел блок FATC, блок FATC увидел CAN и температуру ОЖ. Ура! :)
Делалось это уже на машине, после сборки.

Б. Коммутация подторпедной проводки.
В. 2 дополнительных температурных датчика в салонных воздуховодах. Используются для обратной связи.
Пункты Б и В связаны непосредственно, поэтому объединю.
Замена подторпедного жгута, казалось бы, должна была решить этот вопрос. Донор то у нас был в фулле, с родным климатом… Но все оказалось немного сложнее.
Первый момент. Я о нем упоминал в Пост №1. Подторпедная проводка. ШВИ подторпедного пространства. Замена ABS на ESP., поэтому просто процитирую свой же текст (иллюстрации переносить не буду — их можно посмотреть по ссылке):

*Цитата:
После переплетания жгутов было необходимо решить вопрос с подключением "навесного оборудования" блока печки — приводы заслонок и датчики температуры.
В машине с ручным кондиционером заслонками управляют шаговые моторы и подключаются они непосредственно к подторпедному жгуту. В случае климат-контроля к моторам заслонок добавляются еще 2 датчика температуры в выходных воздуховодах. И эти 4 элемента подключены к подторпедной проводке через отдельный жгутик-переходник, который стоит просто космических денег. Нашей задачей было сплести этот жгутик самим по родным схемам. Здесь нас ждал красивый подъ*б со стороны официальной документации. Но о климат-контроле будет отдельный пост…
*Конец цитаты.

Честно говоря, я так и не понял для чего было усложнять процесс производства и вводить в каталог "лишний" артикул и "лишние" разъемы в проводку… Но как есть…
Речь идет о жгутике 97176-1P000. Т.к. в донорской проводке его не было (видимо, разборщики его продают в сборе со всей печкой), а купить его можно было по цене "половины машины", мы решили сплести самостоятельно. Естественно, плели мы согласно схеме из GDS:

По этой схеме прекрасно видно, что моторы приводов заслонок, выходные температурные датчики и этот жгутик проводки, почему-то считаются одним модулем… Ну не суть.
Сплели мы жгутик, собрали печку, все подключили, собрали машину. И получили ошибки по основной диагностике:
— B1287 — Duct sensor open (High)-Vent — Обрыв цепи датчика температуры в канале вентиляции "на стекло".
— B1289 — Duct sensor open (High)-Floor — Обрыв цепи датчика температуры в канале вентиляции "в ноги".
Которые подтверждались ошибками при проведении самодиагностики блока FATC:

15 — Water temperature sensor open (High) — то же что и B1202 "Обрыв цепи датчика температуры ОЖ". Вылечилось объяснением блоку FATC о наличии CAN-шины.
51 — Duct sensor vent open (High) — Датчик температуры в канале вентиляции "на стекло" (высокий уровень)
53 — Duct sensor floor open (High) — Датчик температуры в канале вентиляции "в ноги" (высокий уровень)

Немного предыстории.
При заказе з/ч, к которому я, к сожалению, отношения не имел, эти датчики температуры были обделены вниманием и, соответственно, заказаны не были. Поэтому, несмотря на изначальную провальность идеи, при сборке печки решили использовать проблемные б/у датчики температуры воздуха на впуске от Lacetti (ну то, что было под рукой на профильном СТО по лачам ;) ) и соорудили такую конструкцию и термисторов, выковыряных из ДТВ:

Из-за этих ошибок по самодиагностике и явного отличия диапазонов сопротивления датчиков от лача и правильных были куплены новые родные датчики 97209-1P000:

К слову, один датчик устанавливается в воздуховод обдува лобового стекла, второй — в воздуховод обдува ног водителя. На воздуховодах есть контуры не вырезанных посадочных мест для них. Расположены крайне неудобно для монтажа/демонтажа.

Датчики установили. Но ошибки остались…
Слова "Высокий уровень" в описании ошибок намекали на проблему в самоплетеном жгутике. Из-за его расположения снимать его крайне не хотелось для экспериментов непонятной длительности и с непонятным результатом. Поэтому следом, для полнейшей уверенности, был куплен этот жгутик 97176-1P000:

Первым делом этот жгут был размотан и изучен. И тут же сразу нашлась проблема! Эти датчики подключаются не к опорным +5В, как показано на вышеприведенной официальной б**** схеме, а к массе…
Жгутик смотали, приспособили под наши условия установки и поставили на машину.
Ну слава Богу после замены жгутика мы увидели заветные нули в самодиагностике FATC:

Г. Привод-толкатель заслонки направления обдува.
Необходимость замены этой пластмасски мы увидели еще при сборке машины, но т.к. менять было не на что — собрали как есть. :)
Как результат получили неадекватную работу климата — воздух дул совсем не туда куда выбирали на блоке климата. Пластмасска 97149-1P100 была куплена и заменена:

В сравнении с "ручной" видны отличия в геометрии и маркировках (включая цвет пластика):

Ура! По климату все заработало как положено, кроме одного момента…
И тут мы плавно переходим к следующему пункту.

Д. Силовой резистор/транзистор управления скоростью вентилятора.
Это отличие ручной системы от автоматической ясно как божий день. В ручном варианте применяется силовая резисторная сборка, которая обеспечивает 4 фиксированных скорости вращения вентилятора салона. В автоматической системе используется силовой полевой транзистор либо транзисторная сборка Дарлингтона.
В нашем случае изначально был куплен транзистор от Ceed ED. Артикул не знаю, с разборки.

Построен на сборке Дарлингтона MJ11032 от Motorolla. Установили, но вентилятор постоянно работал почти на максимальной скорости, независимо от установленной скорости — на выходе было 10 вольт.
Основным предположением было, что транзистор либо не рабочий, либо просто не подходит. Проверили на Ceed — работает… Купили полевик уже от Magentis. Опять таки артикул не помню, с разборки:

Разъем такой же как и на сидовом транзисторе — намекает на обратную совместимость транзисторов — работать должны оба… Но и с этим транзистором на вентилятор всегда подавалось 10В…
Опять лезем в блок FATC и изучаем схему. Цепь управления построена на 4-канальном операционнике LM2902. Естественно, этим занимается только 1 канал операционника, остальные 3 использованы для каких-то других целей — не вдумывался.
С этой лм-кой сражались достаточно долго. Пробовали даже ее менять. Все безрезультатно…
Полевик Маджентиса был препарирован для изучения:

С него срисована схема:

Фото уже не влазят…
Продолжение. Пост №2.2. Автоматический климат-контроль. Автосвет..

История одной Венги. Длинный путь от "бубна" к "фуллу"…
— Вступление.
— То, что было сделано "до меня".
— Пост №1. Подторпедная проводка. ШВИ подторпедного пространства. Замена ABS на ESP.
— Пост №2.1. Автоматический климат-контроль. Автосвет.
— Пост №2.2. Автоматический климат-контроль. Автосвет.
— Пост №3. ABS/ESP. Тормозная система.
— Пост №4. Система безопасности SRS. Хьюстон, у нас проблема! (С)